Ces dernières années, un certain nombre de constructeurs automobiles (comme Tesla) ont commencé à intégrer des systèmes d'assistance à la conduite dans leurs véhicules qui peuvent suivre la voie et fournir un régulateur de vitesse. Tous ces développements semblent être un grand pas en avant vers la conduite autonome, puisqu'un véhicule équipé de tels systèmes peut parcourir de nombreux kilomètres sur les autoroutes sans intervention humaine. Cependant, un nouveau rapport de l' American Automobile Association ( AAA ) met en évidence les limites de ces systèmes.
La découverte la plus spectaculaire est que les systèmes ADAS des voitures plus récentes ont encore du mal à éviter les collisions avec des voitures en stationnement. AAA a testé des véhicules BMW, Kia et Subaru, et aucun d'entre eux n'a pu éviter les collisions avec une voiture simulée qui occupait partiellement la voie.
Les chercheurs ont également examiné les systèmes ADAS des Cadillac CT6 et Ford Edge, bien que les systèmes de ces voitures n'aient pas été inclus dans les tests des voitures en stationnement car leurs systèmes d'assistance à la conduite ne fonctionnaient pas sur le site d'essai AAA. Ils ont été inclus dans d'autres tests effectués sur la voie publique.
"Tous les pilotes d'essai ont convenu que la combinaison du régulateur de vitesse adaptatif et du contrôle de voie n'est pas propice à l'excellence de la conduite", indique le rapport. Les véhicules commettaient souvent des erreurs et pour les conducteurs, l'expérience de tels voyages était plus stressante que relaxante.
Greg Brannon, co-auteur du rapport AAA, soutient que le problème fondamental de ces systèmes est la nécessité de garder le conducteur en alerte. Une fois au volant d'une voiture qui peut conduire presque indépendamment, les gens commencent à être terriblement distraits de la route. C'est pourquoi il y a un grand risque que lorsque (ou si) ce système fait une erreur, le conducteur soit distrait et incapable de prendre rapidement le contrôle et de sauver la situation.
Pourquoi les systèmes ADAS continuent-ils de s'écraser sur les voitures en stationnement?
Vous pouvez décider que les véhicules équipés d'un régulateur de vitesse adaptatif ou d'un freinage d'urgence s'arrêteront à l'approche de véhicules stationnés et d'autres obstacles sur la route. Le fait est que ce n'est souvent pas le cas. Pour comprendre pourquoi, il est utile de comprendre un peu comment ces systèmes fonctionnent.
La plupart des premiers systèmes de régulation de vitesse adaptatifs vendus il y a 10 à 20 ans étaient basés sur des radars. Et comme nous l'avons expliqué il y a deux ans, les radars présentent un certain nombre de limitations importantes:
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C'est pourquoi les voitures ont été programmées pour que leurs systèmes soient conçus pour maintenir une distance de sécurité par rapport aux autres objets en mouvement (voitures) et pour ignorer les objets stationnaires. Les ingénieurs ont supposé que le conducteur serait toujours obligé de surveiller la route et de prendre les commandes en cas d'obstacle sur la chaussée.
Les systèmes d'assistance à la conduite d'aujourd'hui sont plus sophistiqués que les premiers développements qui sont arrivés sur le marché il y a 10 ou 20 ans. Ils ne sont plus basés uniquement sur le radar. De nombreux systèmes modernes sont basés sur des caméras, et il semble que ces systèmes essaient d'utiliser à la fois des radars et des caméras pour détecter les obstacles potentiels.
En effet, les systèmes des voitures modernes semblent faire un meilleur travail à cet égard que les modèles précédents. Lors du test AAA, le système utilisé dans la Subaru Outback 2020 a donné les meilleurs résultats. L'AAA a mené trois essais sur l'Outback à une vitesse de départ de 30 mi / h. Le véhicule s'est arrêté lors de deux des trois essais routiers. Au cours de la troisième tentative, la voiture a percuté un mannequin, mais avant cela, elle a quand même ralenti.
Dans le même test, le BMW X7 2019 a calé dans une seule des trois tentatives, et le Kia Telluride 2020 s'est écrasé sur un mannequin sur les trois courses à 30 mi / h. Les deux voitures ont ralenti quelque peu avant la collision lors d'autres essais.
En d'autres termes, les trois machines sont en quelque sorte capables de détecter des collisions imminentes et au moins de les atténuer. Cette capacité représente une amélioration des capacités des premiers systèmes radar. Cependant, aucun de ces systèmes n'était suffisamment avancé pour éviter une collision avec une voiture garée.
Ce n'est pas seulement le pilote automatique de Tesla qui souffre des voitures en stationnement
Tesla Model S conduisant sur l'autoroute dans la Silicon Valley
Tout cela donne aux fans de Tesla (leurs voitures ont attiré l'attention des médias en raison d'erreurs ADAS) un certain nombre d'arguments pour leurs voitures. Au moins trois propriétaires de Tesla sont décédés alors que des véhicules de pilote automatique se sont écrasés dans un diviseur de voie en béton (un cas) et ont quitté leur voie (deux autres cas). En outre, plusieurs voitures Tesla se sont écrasées dans des camions de police et de pompiers. Les tests effectués par AAA ont montré que ces problèmes ne se limitent pas aux véhicules Tesla.
J'ai demandé à Greg Brannon de l'AAA s'il était au courant des accidents causés par des erreurs ADAS dans d'autres marques de voitures - et il a dit qu'il n'était pas au courant. On ne sait pas pourquoi. Peut-être que Tesla et leur pilote automatique sont simplement sur le marché plus longtemps. Ou peut-être que les accidents impliquant des véhicules Tesla ont reçu une plus grande couverture médiatique, et les accidents impliquant d'autres voitures d'autres marques n'entrent tout simplement pas dans le champ de vision général. Brannon a noté que le National Transportation Safety Board a enquêté sur plusieurs accidents mortels impliquant des véhicules Tesla sur pilote automatique. Et il semble que l'agence n'a pas enquêté sur les accidents impliquant la technologie ADAS d'autres constructeurs automobiles.
Cela pourrait changer dans les années à venir, car d'autres entreprises vendent de plus en plus de véhicules dotés des capacités fournies par le système de pilote automatique de Tesla. Tous ces nouveaux modèles de voitures semblent avoir les mêmes limites que les voitures de Tesla.
Performance sur route
Les tests avec un véhicule stationné ont démontré les échecs ADAS les plus spectaculaires. Mais les tests AAA ne se sont pas arrêtés là. Sur son terrain d'entraînement intérieur, l'AAA a testé si les véhicules Subaru, BMW et Kia seraient capables de maintenir le contrôle de la voie, le contrôle de la voie et la réponse de freinage d'un véhicule devant. Les trois machines ont eu quelques difficultés dans ce scénario de test. Rappelons que les voitures de GM et Ford avaient des restrictions sur la zone d'opération, à cause de laquelle leurs systèmes ADAS ne se sont même pas allumés.
Les chercheurs ont également testé les performances de divers systèmes de cinq véhicules sur la voie publique. Les essais routiers ont dépassé les 800 milles et les conducteurs de BMW, Kia et Subaru ont dû prendre le contrôle des dizaines de fois, souvent lorsque les voitures ont commencé à quitter leur voie.
Le système Super Cruise de Cadillac est géré différemment. Les conducteurs de ces véhicules n'ont pris le contrôle que huit fois en 800 milles, craignant que la voiture ne contrôle correctement la voie. Cependant, le système s'est comporté de manière plutôt conservatrice en termes de pannes soudaines. Les tests ont enregistré «37 cas d'arrêt du système erroné ou inattendu».
«Parfois, les pilotes d'essai ont été pris au dépourvu et ont dû prendre le contrôle total de situations critiques qui n'étaient pas alertées», a déclaré l'AAA dans un rapport.
Le Super Cruise diffère de la plupart des autres systèmes d'aide à la conduite car il utilise une caméra destinée au conducteur pour s'assurer que les conducteurs surveillent la route (Subaru a un système similaire appelé DriverFocus, mais Brannon a déclaré que les conducteurs n'avaient vu que peu ou pas de signe d'utilisation de la caméra). ... Une caméra dans les voitures Cadillac a suivi la direction du regard du conducteur et a tenté d'évaluer si le conducteur faisait attention à la route. AAA a trouvé que ce système était loin d'être parfait; dans certains cas, Super Cruise a passé le contrôle au conducteur parce qu'il a supposé à tort que le conducteur était distrait.
Tout cela suggère qu'il est nécessaire de discuter de l'approche Cadillac que nous avons déjà saluée. Super Cruise est un système de prise de décision conservateur, et au premier signe de problème, il renvoie le contrôle au conducteur. Ce schéma de travail minimise non seulement les chances que le système fasse une erreur, mais encourage également les conducteurs à surveiller de plus près le fonctionnement de leur propre voiture.
"Contrôle permanent et participation à la gestion"
Dans le même temps, AAA a constaté que le conducteur du Kia Telluride peut retirer ses mains du volant pendant deux minutes complètes. Pire encore, les indicateurs du tableau de bord étaient «faciles à manquer en raison des icônes cachées», et cela pose le risque que le conducteur ne sache pas si ADAS fonctionne ou non.
Le système Outback de Subaru «émettait fréquemment un avertissement de sortie de voie et s'éteignait en même temps». Parfois, cela se produit dans un virage serré, ce qui peut créer un risque accru d'accident si le conducteur n'a pas le temps de prendre rapidement les commandes.
En fin de compte, aucun de ces systèmes n'a reçu des critiques élogieuses de la part des testeurs AAA. Les conducteurs ont signalé que ces systèmes «peuvent parfois augmenter considérablement la charge de travail du conducteur, car dans de nombreux cas, un contrôle et une participation constants sont nécessaires».
Cet état de fait pourrait devenir un problème fondamental avec l'approche actuelle des technologies ADAS. Ces systèmes sont censés prendre en charge l'essentiel de la conduite, mais le conducteur doit surveiller le système et s'assurer qu'il ne fait aucune erreur. Le problème est que nos cerveaux ne sont pas habitués à un travail aussi monotone. Garder la trace d'un système qui fonctionne correctement 99% du temps d'utilisation est parfois plus difficile (certainement pas plus facile) que de conduire seul. Et il est si difficile de suivre de tels systèmes précisément parce que notre cerveau a de nombreuses occasions d'être distrait par quelque chose.
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