Aujourd'hui, nous découvrirons ce qui est inclus dans la conception du carburateur en plus du système de dosage principal et du système de ralenti , qui ont déjà été pris en compte.
S'il n'y a pas d'exigences particulières pour la formation du mélange, le carburateur fonctionnera bien avec uniquement le système de dosage principal et un système de ralenti dans sa conception. Cependant, leurs capacités ne sont pas suffisantes pour simplifier le démarrage d'un moteur froid, éliminer les creux dans la dynamique du gain de vitesse lorsque l'accélérateur est soudainement ouvert et maintenir la meilleure réponse de l'accélérateur sans perdre la puissance maximale. Pour éliminer ces effets et améliorer encore les performances du moteur, un certain nombre d'accessoires de carburateur sont utilisés, qui seront abordés dans cet article.
Appareil de démarrage
Lorsque le moteur est froid et que la température ambiante est relativement basse, une partie du mélange combustible n'atteint pas la chambre de combustion, se condensant et se déposant sur les parois du collecteur d'admission. En conséquence, le mélange devient plus maigre, ce qui le rend difficile à enflammer. Le démarrage du moteur devient problématique et le fonctionnement est irrégulier et difficile à contrôler jusqu'à ce que le moteur soit complètement réchauffé.
Pour faciliter la tâche de démarrage à froid, des dispositifs de démarrage spéciaux sont utilisés - des enrichisseurs. Ils sont conçus pour l'enrichissement requis du mélange combustible pendant le démarrage à froid et le réchauffement. En d'autres termes, le concentrateur prépare une quantité supplémentaire d'un mélange combustible, ce qui est suffisant (lors du travail avec d'autres systèmes de carburateur) pour un démarrage et un fonctionnement stable pendant la première fois après le démarrage.
Des dispositifs similaires se trouvent dans tous les modèles de carburateurs, à l'exception de certains modèles spécifiques utilisés sur les motos de sport, où la procédure de démarrage est légèrement différente.
Dans le cas le plus simple, le dispositif de démarrage est une sorte de levier qui permet au conducteur d'abaisser de force les flotteurs dans la chambre à flotteur, augmentant ainsi le niveau de carburant, ce qui conduit à un enrichissement du mélange. Le principe de fonctionnement était déterminé par le nom du concentrateur - noyeur à flotteur. Avec cette conception, le mélange est enrichi dans tous les systèmes de carburateur, et un retour au fonctionnement normal n'est possible qu'après le démarrage du moteur (lorsqu'une partie du carburant est consommée et que le niveau revient à la normale).
Le principal avantage du lest flottant est sa simplicité de conception. Les inconvénients comprennent la dépendance du degré d'enrichissement du mélange sur le temps d'exposition. Le choc étant effectué manuellement par le conducteur, la composition du mélange dépendra de ses compétences et de son expérience. De plus, pour travailler avec le noyeur, un accès direct au carburateur est nécessaire, ce qui n'est pas toujours possible. Pour ces raisons, les plombs flottants sont de moins en moins courants dans les conceptions de carburateurs modernes. Des systèmes d'enrichissement améliorés avec une alimentation en carburant indépendante des autres systèmes de carburateur ont été développés, y compris des jets, des soupapes et d'autres éléments de régulation.
Considérez la conception d'enrichissement suivante.
La conception de l'enricher du carburateur Dellorto de la série VHSB: 1 - levier de commande de soupape; 2 - valve cylindrique; 3 - canal pour fournir le mélange au diffuseur; 4 - tube d'émulsion; 5 - canal d'air; 6 - Gicleur de carburant
Une vanne cylindrique miniature 2 fait office d'élément de commande, la vanne est commandée manuellement par le conducteur (directement ou au moyen d'un câble). L'enrichissement maximal est déterminé par la buse 7 correspondante, quel que soit le degré d'ouverture de la vanne et la version de son entraînement. La conception du puits de carburant de l'unité d'enrichissement et l'emplacement de la buse de carburant sont tels que le travail de l'unité d'enrichissement peut être divisé en deux étapes.
A l'arrêt du moteur, le tube d'émulsion de la buse d'enrichissement 5 est complètement rempli de carburant jusqu'au niveau général dans la chambre à flotteur. Le niveau de carburant étant le même, un faible vide au moment du démarrage est suffisant pour que la quantité de carburant requise s'écoule à travers l'unité d'enrichissement. À ce stade, le mélange est très riche, ce qui facilite le démarrage du moteur.
Après le démarrage du moteur, le tube d'émulsion se vide rapidement car le jet limite le taux de remplissage. Le mélange commence à maigre, mais il est encore assez riche pour un fonctionnement stable du moteur à froid. Après un certain temps, déterminé par le degré de chauffage, le conducteur (ou un autre élément de commande) arrête le système d'enrichissement.
Le développement ultérieur des dispositifs de démarrage a été l'introduction de systèmes de contrôle automatique.
Conception du concentrateur automatique: 1 - canal d'air; 2 - valve cylindrique avec une aiguille conique; 3 - Jet de carburant combiné à un tube d'émulsion
Leur principale différence est qu'ils sont capables de réduire automatiquement le degré d'enrichissement du mélange au fur et à mesure que le moteur chauffe. Les plus répandus sont les systèmes thermoélectriques. Une vue en coupe d'un appareil de contrôle réel est représentée sur la figure.
Dispositif de contrôle thermoélectrique de l'unité d'enrichissement: 1 - vanne à aiguille conique; 2 - ressort retournable; 3 - élément thermosensible; 4 - élément chauffant
Au cœur d'un tel dispositif de commande se trouvent les éléments chauffants 4 et thermosensibles 3. À l'intérieur de l'élément sensible à la température se trouve une substance qui se dilate avec l'augmentation de la température. Un élément chauffant augmente sa température lorsqu'une tension constante lui est appliquée. Les caractéristiques de ces éléments sont choisies de manière à correspondre aux temps de chauffe et de refroidissement du moteur.
Lors d'un démarrage à froid, la vanne 1 est initialement ouverte. Après le démarrage du moteur, une tension est appliquée au dispositif de commande, l'élément chauffant augmente sa température proportionnellement au degré de réchauffement du moteur, la substance à l'intérieur de l'élément sensible à la température se dilate également proportionnellement et il commence à fermer progressivement la soupape. Au moment où le moteur est complètement réchauffé, la soupape coupe complètement l'alimentation en carburant. Après l'arrêt du moteur et en refroidissant, la substance thermosensible diminuera de volume, sous l'action du ressort de rappel 2, la vanne commencera à s'ouvrir. Ainsi, le mélange est automatiquement enrichi de la valeur requise pour la température actuelle.
Pompe d'accélérateur
La pompe d'accélération est conçue pour compenser l'épuisement du mélange lorsque le papillon est brusquement ouvert. La surestimation se produit en raison d'une forte diminution de la raréfaction due à une forte augmentation de la section transversale du diffuseur. En conséquence, il y a une baisse du régime moteur réglé.
Vue générale de la pompe d'accélération à membrane. Le numéro 1 marque la vis de réglage de la course de la membrane.Pour
éliminer le creux lors de la montée en vitesse, une pompe d'accélération est introduite dans la conception du carburateur, qui injecte une quantité de carburant strictement définie directement dans le diffuseur du carburateur lorsque l'accélérateur est soudainement ouvert.
Les pompes d'accélération sont de deux types: à piston et à membrane. La pompe d'appoint est entraînée directement par le papillon des gaz ou via un système de levier. Par exemple, sur les carburateurs Dellorto des séries PHF et PHM, la pompe d'accélération à membrane est entraînée par un levier 3 coulissant sur un plan incliné dans une rainure spéciale 4 du papillon des gaz. Lorsque le papillon des gaz monte, le levier glisse le long de la pente de la fente, fléchit et appuie sur la membrane.
Système d'entraînement à membrane de pompe: 1 - corps de pompe d'accélérateur; 2 - diaphragme; 3 - levier; 4 - rainure avec un plan incliné
Le moteur peut avoir besoin d'un enrichissement au moment initial d'une forte montée des gaz, ou d'un enrichissement moins intense mais plus prolongé pendant tout le temps de levage. En changeant l'angle d'inclinaison et la longueur du plan incliné, il est possible d'ajuster le début du moment d'injection et sa durée. D'une autre manière, la quantité de carburant injecté peut être ajustée avec une vis qui règle la course du diaphragme. En tournant la vis dans le sens des aiguilles d'une montre, la course du diaphragme diminue, ce qui entraîne une diminution de la quantité de carburant injecté, une rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre donne une augmentation.
Avec les autres réglages de la pompe inchangés, la durée d'injection peut être ajustée par la buse à travers laquelle le carburant est fourni au diffuseur. Un grand jet donne un temps d'injection plus court, un petit, respectivement, plus long. De cette manière, le débit de la pompe peut être ajusté aux exigences spécifiques du moteur.
Gicleur de pompe d'accélérateur: Le jet dans le corps est fixé avec une vis spéciale 1, accessible de l'extérieur du carburateur, ce qui facilite son remplacement pendant le processus de réglage.
Econostat
Pour une meilleure réponse de l'accélérateur, le carburateur d'un moteur à deux temps doit maintenir un mélange relativement pauvre à des augmentations de régime faibles à moyennes. Comme mentionné précédemment, le jet principal détermine non seulement la composition du mélange à plein régime, il a également un effet significatif sur la composition lors de montées partielles, ainsi que l'aiguille de dosage.
Si vous utilisez un gicleur principal à débit réduit pour de meilleures performances à des rampes d'accélérateur moyennes, le mélange peut devenir trop pauvre pour une puissance maximale. Inversement, l'installation d'un orifice de débit plus élevé peut entraîner un mélange trop riche à des gradients moyens, ce qui nuira à la réponse de l'accélérateur du moteur.
Econostat peut éliminer ce problème. Il fournit du carburant directement au diffuseur uniquement lorsque la vitesse de l'air est élevée - à la puissance maximale. Cela compense la capacité d'écoulement insuffisante du jet de carburant principal.
Schéma de fonctionnement de l'Econostat: 1 - trou d'alimentation en carburant; 2 - Jet de carburant Le
jet de carburant de l'éconostat, comme tous les autres, est situé dans la chambre à flotteur. L'alimentation en carburant du diffuseur est située en haut du conduit d'air principal. Cet emplacement du trou est dû à la nécessité de fournir du carburant à travers celui-ci uniquement lorsqu'il y a une forte décharge dans le diffuseur lorsque le papillon des gaz est complètement ouvert.
Éléments d'un éconostat. La couleur met en évidence le jet de carburant (a), l'entrée de carburant (b).
La présence d'un éconostat dans la conception du carburateur complique quelque peu son réglage en mode de puissance maximale, car l'éconostat et le système de dosage principal fonctionnent en parallèle à ce moment et la composition résultante du mélange dépend de leur travail conjoint. Cependant, un réglage de haute qualité vous permet de maintenir une puissance maximale sans perdre la réponse de l'accélérateur du moteur.
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