Je vous suggère de vous familiariser avec les documents précédemment publiés sur le projet Starlink (SL):
Partie 1. La naissance du projet ‣ Partie 2. Réseau SL ‣ Partie 3. Complexe terrestre ‣ Partie 4. Terminal abonné ‣ Partie 5. État du groupement SL et beta test fermé ‣ Partie 6. le bêta-test et de service pour les clients de la partie 7. Bande passante SL et RDOF réseau de programme ‣ Partie 8. Installation et intégration du terminal d'abonné ‣ services Partie 9 sur les marchés extérieurs aux États - Unis ‣ partie 10. SL et le Pentagone ‣ Partie 11. SL et les astronomes ‣ Partie 12. Problèmes de débris spatiaux‣ Partie 13. Retard du réseau à satellite et accès au spectre radioélectrique ‣ Partie 14. Liaisons de communication inter-satellites ‣ Partie 15. Règles de service ‣ Partie 16. SL et météo ‣ Partie 17. SL de deuxième génération
Starlink sur le marché COTM
L'organisation des communications sur des objets mobiles est la désignation généralement acceptée de cette direction dans les communications par satellite COTM (Communication On The Move), couvrant les voitures et autres véhicules, trains, navires et hélicoptères / avions.
Le marché principal et le plus avancé est de loin le marché maritime avec deux principaux marchés distincts pour les navires de croisière et les cargos / navires marchands.
Voici une image détaillée avec répartition de l'argent et des segments.
Le deuxième marché le plus important est le marché de l'aviation ou IFC (InFlightConnectivity).
Voici une estimation du marché (équipements, services des fournisseurs d'accès Internet haut débit et fournisseurs de contenu) en milliards de dollars américains en Amérique du Nord (essentiellement aux États-Unis et au Canada)
Équiper les trains de communications par satellite sont des exceptions assez isolées, ainsi que les véhicules civils / commerciaux.
Les principales exigences du Client pour les Opérateurs d'IFC et de haut débit maritime sont la couverture mondiale et la possibilité de faire des achats ponctuels, c'est-à-dire de recevoir les services d'un seul fournisseur quelle que soit la région où se trouve le navire ou l'avion.
A ce stade, Starlink ne répond pas à ces exigences pour plusieurs raisons: il n'y a pas de couverture au-dessus de 53 degrés, il n'y a pas de couverture dans les océans, il n'y a pas de service (bien qu'il y ait une couverture) dans la zone côtière de nombreux pays du monde. Autrement dit, alors que Starlink convient aux voies navigables intérieures (rivières, canaux, lacs) et à la navigation côtière le long des côtes américaines. Et aussi le transport aérien dans le pays.
On constate tout de suite que ce sont pourtant de très grands marchés avec un potentiel de dizaines de milliers de terminaux.
Il convient également de noter que si l'installation d'un terminal Starlink sur un engin flottant est presque entièrement entre les mains et la volonté du propriétaire de l'engin flottant (dans tous les cas, le terminal Starlink ne remplacera pas l'équipement radio obligatoire requis selon le registre et les exigences de l'autorité locale de l'eau), alors l'équipement d'un le transport de passagers nécessite une certification de son constructeur. Pour les avions Boeing-737 / Airbus-320, il est d'au moins 500..600 mille dollars américains. Par conséquent, le nombre de fournisseurs IFC qui doivent d'abord certifier leur équipement pour une installation sur un type d'avion spécifique est beaucoup plus petit que les fournisseurs d'Internet haut débit par satellite pour les navires:
Un terminal série Starlink (modèle UTA-201) sera utilisé sur la plate-forme, éventuellement avec révision du logiciel dans le NCC et dans le terminal lui-même. Formellement, il n'y a aucune restriction physique pour le terminal pour suivre les satellites pendant la conduite.
Le 6 novembre 2020, SpaceX a demandé à la FCC l'autorisation d'allumer et d'exploiter des terminaux Starlink à bord de 5 avions à l'aéroport (apparemment des tests initiaux et des tests de compatibilité électromagnétique avec les équipements de navigation aérienne des aéroports) et d'opérer en vol au-dessus des États-Unis (y compris leurs territoires et territoires). eau). Les avions, à en juger par les informations, sont des jets d'affaires privés de type Golfstream.
L'avion utilisera le même module d'antenne électronique du terminal série Starlink, mais dans un facteur de forme différent, éventuellement avec la modification du logiciel dans le NCC et dans le terminal lui-même. Formellement, il n'y a aucune restriction physique pour le terminal pour suivre les satellites en mouvement, car la vitesse de l'aéronef est bien inférieure à la vitesse du satellite.
Conformément à cela, il devient clair que SpaceX envisage sérieusement l'entrée du service Starlink sur ces marchés, alors qu'il peut être noté qu'en raison des dimensions des systèmes existants pour les communications par satellite (antennes gyrostabilisées dans un radom d'un diamètre de 0,8 à 1,5 mètre) ou terminaux à profil bas extrêmement coûteux à installer sur un avion, les chances de succès du service Starlink sont très élevées.
Sur la photo Kit terminal satellite Gilat pour installation sur un avion
L'offre Starlink est unique tant en prix qu'en termes de service, tant pour les yachts de petite et moyenne taille que pour les gadgets professionnels d'autres avions de moins de 50 passagers.
Conclusion : Starlink est bien positionné pour devenir l'un des principaux fournisseurs d'Internet haut débit pour les navires et les aéronefs une fois entièrement déployé en génération 2, mais il est encore en avance ...