En termes d'architecture de réseau, le transport moderne est une roue et un rayon, pas un réseau. Au cours des deux dernières années, le développement de la technologie et des infrastructures aéroportuaires a changé l'économie des vols de sorte qu'il est devenu possible de ne pas amener les passagers vers les grands hubs, mais de les transporter directement entre les petits et moyens aéroports. Tu-134 a fait quelque chose de similaire dans les années 70 en URSS. L'avion court-courrier reliait directement les petits aérodromes.
C'est la "carcasse" la plus reconnaissable, puisque plus de 850 unités ont été produites avec toutes les modifications, principalement pour les pays du camp socialiste. Après la fin des essais en 1964, l'avion est toujours en service. Je voudrais vous expliquer pourquoi il est si beau du point de vue de l'ingénierie et vous montrer des photographies d'un avion civil conventionnel de la compagnie aérienne Cosmos.
Tu-134A-3 de la compagnie aérienne "Cosmos"
Contexte
Le premier avion de passagers à réaction soviétique était le Tu-104, qui a effectué son premier vol en 1955 et, depuis 1956, a déjà effectué des vols réguliers. En parallèle, Sud Aviation a développé le SE210 Caravelle en France. Le premier vol de la «Caravel» a également eu lieu en 1955, et le premier vol avec des passagers - en 1959. Une caractéristique distinctive de cet avion était la disposition inhabituelle des moteurs - sur les côtés de la section arrière du fuselage sur des pylônes.
Photo de Wikipedia, à quoi ressemble la Caravel III
En 1955, le président de la Société française du sud-est pour la construction d'avions J. Herail proposa de conclure un contrat avec l'URSS pour la fourniture de caravelles. Bien qu'à cette époque l'URSS se préparait déjà à la production en série du Tu-104, la "Caravel" était plus parfaite en termes d'équipement, de confort et d'efficacité. Et son achat a permis d'adopter les technologies de pointe de l'Occident, surtout s'il était possible d'observer la production, l'assemblage et les essais.
La correspondance sur ce sujet a été menée jusqu'en 1961, mais l'accord n'a jamais eu lieu. Mais l'histoire ne s'est pas arrêtée là.
En janvier 1960, N.S. Khrouchtchev a effectué une visite d'État en France, et là il a été monté une caravelle. Le chef de l'Union soviétique a été impressionné par le faible niveau de bruit et de vibrations dans la cabine, car dans un avion soviétique similaire Tu-104, les moteurs étaient situés dans l'aile près du fuselage et la vibration de ceux-ci était ressentie dans la cabine plus que des moteurs sur des pylônes séparés dans la queue de la caravelle. À son retour, il a rencontré Tupolev et lui a donné des instructions pour commencer à travailler sur un avion similaire.
Juste à ce moment, le bureau de conception de Tupolev finalisait le Tu-124 à courte distance, similaire au plus petit Tu-104. Il a été l'un des premiers avions de passagers au monde à être propulsé par des turboréacteurs de dérivation. Le Tu-124 a effectué son premier vol en mars 1960 (il a commencé à fonctionner en 1962). Et le décret du Conseil des ministres de l'URSS n ° 846-341, chargeant l'OKB-156 de créer un nouveau BMS similaire à la Caravelle, est sorti le 1er août de la même année. Pour simplifier la tâche, le Bureau d'études a décidé de fabriquer un nouvel avion basé sur le Tu-124. Autrement dit, le Tu-124 est obsolète avant sa mise en production.
Le nouvel avion a reçu la désignation Tu-124A. Le fuselage avec le cockpit de navigation vitré a été presque entièrement pris du Tu-124. Les moteurs ont été placés comme sur le "Caravel", mais l'unité de queue a été faite en forme de T, pas cruciforme.
Voici à quoi ressemblent les unités de queue et les moteurs du Tu-134.
Pourquoi déplacer les moteurs vers la queue
Cette disposition des moteurs présentait de nombreux avantages:
- Aile aérodynamiquement propre. Cela a permis une utilisation maximale de l'envergure pour le placement des volets, augmentant ainsi la qualité aérodynamique de l'aile.
- Amélioration de la stabilité latérale et des caractéristiques de maniabilité. Ils ont été réalisés en raison du fait que l'aile pouvait être placée à l'angle souhaité de la transversale V.
- Avec cette disposition, les nacelles du moteur et leurs pylônes fonctionnaient comme une queue horizontale supplémentaire.
- L'efficacité de l'empennage horizontal a augmenté, car il s'est avéré être réalisé à partir de la pente d'écoulement derrière l'aile.
- L'efficacité de la queue verticale est également augmentée en raison de l'installation de la queue horizontale au sommet.
- , , .
- . , .
- . , , . , , . .
- . .
- . .
- . , .
- , .. .
:
- : 1) - ; 2) , ; 3) - , , .
- .
- .
- - . .
URSS-45075
Les principales unités du premier prototype ont été fabriquées à l'usine aéronautique n ° 135 de Kharkov, où le Tu-124 a été produit en série. L'assemblage final de l'avion portant le numéro de série 00-00 a eu lieu à l'usine de construction de machines de Moscou numéro 156. L'avion a reçu le numéro d'immatriculation USSR-45075. Les deux premiers chiffres du numéro indiquaient le type d'avion, où 45 correspondait au Tu-124, bien que le 20 février 1963, par ordre de l'OKB Tu-124A, il ait été renommé Tu-134.
Le premier vol d'un prototype Tu-134 a eu lieu le 29 juillet 1963 à Joukovski. Le commandant d'équipage était le héros de l'Union soviétique, le pilote d'essai honoré A.D. Kalina, copilote - pilote d'essai honoré E.A. Goryunov.
La capacité en passagers du premier échantillon était jusqu'à 56 personnes avec un équipage de 4 à 5 personnes.
Les essais en usine se sont terminés le 6 novembre 1964. En 225 vols, le premier prototype a volé 274 heures.
USSR-45076 Le
deuxième prototype n ° 00-01 USSR-45076 a été assemblé à l'été 1964. Il était plus long, plus lourd, avec des réservoirs de carburant supplémentaires et une capacité de 64 passagers.
Un système de contrôle automatique BSU-ZP était déjà installé ici, qui fournissait une approche d'atterrissage automatique selon le minimum météorologique de la catégorie I de l'OACI.
Le premier vol du USSR-45076 a eu lieu le 9 septembre 1964. Des essais en usine ont été effectués du 20 février au 7 avril 1965 (36 vols, 60 heures), et en juin de la même année cet avion était déjà présenté au salon international du Bourget. Immédiatement après le salon, USSR-45076 s'est envolé pour Berlin, Varsovie et Prague pour recevoir des commandes de compagnies aériennes étrangères.
En juillet 1965, les essais en usine de l'URSS-45076 ont été achevés et la carte a été transférée à l'Institut de recherche de l'armée de l'air pour y être testée. Lors des essais du 14 janvier 1966, l'avion s'est écrasé en raison d'une grave violation des règles de vol. À des vitesses supérieures à 0,84 M, le Tu-134 a montré une réponse de retournement à la déviation du gouvernail, ce qui n'était pas familier au pilote qui a effectué les essais. Après avoir amené l'avion à une vitesse maximale de 0,86 M et dévié le gouvernail à un angle maximal de 25 degrés, le pilote a créé un fort roulis dans une direction inhabituelle, qui s'est transformé en un glissement sur l'aile et un piqué. La petite zone des ascenseurs n'a pas permis de sortir l'avion de la plongée. À la suite de cet incident, une limite de vitesse opérationnelle de 0,82 M. a été établie et un mécanisme à ressort a été installé sur l'avion, limitant la déviation du gouvernail en vol de croisière à 5 degrés.
Échantillons en série
La production en série du Tu-134 a commencé en 1966.
Le 21 juillet 1966, le Tu-134 USSR-65602 a décollé - le premier exemplaire avec de nouveaux moteurs D-30 et une masse au décollage de 44 tonnes.Il n'y a pas de faute de frappe dans le nombre, cela a vraiment commencé avec l'URSS- 65 ***, c'est déjà Tu-134 de l'assemblée de Kharkov. Les deux avions précédents USSR-65600 et USSR-65601 ont volé en août 1965, mais ils avaient encore de vieux moteurs D-20P-125.
En octobre, l'URSS-65602 était finalisé, augmentant la superficie du stabilisateur de 30%. Cette décision a été prise après le crash du BAC 1-11 britannique. La cause de la catastrophe était la particularité du schéma avec des moteurs à l'arrière et la queue horizontale par le haut - à des angles d'attaque élevés, le stabilisateur est tombé dans le flux de sillage de l'aile et, après l'avoir quitté, il est tombé dans le flux de sillage. des nacelles. Après cet incident, toutes les entreprises qui fabriquaient des avions d'un tel système ont commencé à augmenter la queue horizontale.
Depuis 1977, les exemplaires de production de l'approche d'atterrissage automatique ABSU-134 sont apparus, ce qui a permis d'atterrir au minimum météorologique de la catégorie II de l'OACI.
Toutes les copies en série ont été construites au numéro 135 de l'usine de Kharkov. La production en série s'est poursuivie jusqu'en septembre 1984. Le dernier vol régulier Tu-134 effectué le 21 mai 2019. Maintenant, l'avion continue d'être utilisé, mais à des fins officielles.
Équipage
L'équipage au travail.
L'équipage de l'avion est composé de quatre personnes:
- Commandant d'aéronef. Se trouve dans le cockpit à gauche du vol.
- Le copilote est assis à droite.
- Pour le navigateur, un poste de travail est aménagé dans le nez de l'avion. Le nez du Tu-134A est transparent pour le navigateur afin de fournir une orientation visuelle en vol.
- Mécanicien de vol - situé dans l'allée entre les sièges du pilote.
Dans le cockpit, il y a un poste de travail supplémentaire pour l'opérateur radio (pilote) - dans l'allée entre le navigateur et les pilotes.
Lieu de travail du navigateur.
Pendant le vol, les passagers sont servis par deux agents de bord. Les sièges pour eux sont situés dans le hall de l'équipage, le hall avant et à l'extrémité de l'habitacle.
Cabine
Mieux vaut voir une fois que lire cent fois.
Placement des éléments des systèmes de contrôle du premier pilote. Sur la gauche, un scan du livre «Tu-134 Aircraft. Conception et fonctionnement »
Tableau de bord du premier pilote. Sur la gauche, un scan du livre «Tu-134 Aircraft. Construction et exploitation ".
Tableau de bord moyen. Sur la gauche, un scan du livre «Tu-134 Aircraft. Construction et exploitation ".
Panneau électrique supérieur du cockpit. Sur la gauche, un scan du livre «Tu-134 Aircraft. Construction et exploitation ".
Tableau de bord du copilote. Sur la gauche, un scan du livre «Tu-134 Aircraft. Construction et exploitation ".
Matériel de sauvetage
Sorties de secours
Voici ce dont l'avion était équipé en cas d'accident:
- . 72 3-4 .
- — - .
- . , . , .
- - .
- 12 , 5 .
- . .
En cours de production en série, plusieurs modifications sont apparues:
Tu-134K
K signifie confort. Le gouvernement de l'URSS a volé dessus. Et pas seulement. Par exemple, les gouvernements hongrois et irakien ont volé sur des Tu-134K d'exportation. Variante
Tu-134A
Tu-134 avec un fuselage allongé, une capacité de passagers accrue et un compartiment à bagages avant allongé. L'équipage a diminué d'une personne - l'opérateur radio a été retiré et les pilotes ont commencé à être responsables des communications radio. L'équipement de sauvetage a ajouté des cordes de sauvetage aux trappes d'urgence et aux évents de la lanterne du pilote.
Le Tu-134A, produit avant la fin mars 1978, avait un volet d'atterrissage sous le fuselage, ce qui permettait de s'approcher avec une trajectoire de descente jusqu'à 9 degrés. Avec l'avènement des systèmes d'approche automatique, le volet n'était plus nécessaire, puisque la trajectoire de descente automatique a un angle de 3 degrés.
Le Tu-134A avait ses propres modifications:
• Tu-134AK
La principale différence avec le Tu-134A est une porte d'entrée supplémentaire avec une passerelle pliante devant le moteur gauche. Devant l'avion se trouvait une paire de cabines "pour le passager principal", dans les cabines de queue - communes. Le lieu de travail de l'opérateur radio a été remis dans la cabine du pilote.
La même porte supplémentaire avec une passerelle pliante.
Un salon pour les passagers très importants.
• Tu-134A-1 avec radar "Groza-M134" au lieu de la cabine du navigateur
Produit pour l'exportation uniquement. Ce Tu-134A a volé avec un équipage de trois personnes. Le copilote remplissait les fonctions de navigateur. Les pilotes soviétiques n'étaient pas pressés d'abandonner le navigateur, et même les quatre d'entre eux continuaient à voler sur les avions de retour avec le «Groza».
• Tu-134A-2
Il était équipé de moteurs D-30-II (deuxième série) plus performants avec marche arrière, ce qui permettait d'abandonner le parachute de freinage. Un bloc d'alimentation auxiliaire TA-8, développé spécifiquement pour cet avion, a été installé dans l'espace vacant.
• Tu-134A-3 avec moteurs D-30-III
• Tu-134B
Ici, le radar météorologique Groza-M134 était déjà un équipement standard. Le cockpit a également été amélioré. Le Tu-134B avait également des modifications:
- Augmentation de la capacité du Tu-134B-1,
- Tu-134B-3 avec moteurs D-30-III.
Modifications non-passagers
Outre les modifications passagers , des versions spécialisées du Tu-134 ont également été créées, telles que:
- agricole Tu-134SKh,
- transport et sanitaire Tu-134TS,
- formation et navigateur Tu-134Sh,
- Tu-134UBL (formation similaire à Tu-134B pour la formation des pilotes)
- et bien d'autres modifications pour diverses tâches.
Tu-134UBL, Vicky.
Plus intéressant
- Le premier prototype Tu-134 USSR-45075 en 1968 est devenu une exposition à VDNKh, et en 1977 il a été installé dans la cour de l'école professionnelle de Moscou n ° 164. Et y est resté jusqu'en 2013 (scié en 2013).
- Les avions soviétiques depuis la création du Tu-124A n'avaient pas encore de moteurs réversibles, donc le Tu-124A avait un parachute de freinage.
- -134, -124, . -65600 -65601. -65607.
- «» . .
- -134 .
- : «» – ; «» – - ; «» – ; «» – - .
Sources : avion Tu-134. Construction et exploitation. VIRGINIE. Borodenko, L.V. Kolomiets. Magazine Aviation and Time 2.2010. Magazine Wings of the Motherland 11.1997. Une partie des photos sans mes signatures, une partie Milfgard...