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Le document, publié par la NHTSA, reflète les vues de la direction sur l'avenir des véhicules sans pilote. Le tableau ci-dessous résume les principes de sécurité de base des systèmes de conduite automatisés. La colonne de gauche est un résumé du document publié par la NHTSA. Au milieu se trouve un résumé des informations de base et la colonne de droite répertorie les ajouts à ce résumé. Dans cet article, j'ai réussi à compresser plus de 60 pages jusqu'à huit.
Résumé
L'annotation au document définit ADS (Ride Automation System) comme une combinaison de matériel et de logiciel qui exécute toutes les fonctions de conduite. L'agence souligne que l'élaboration de normes de sécurité est complètement différente de l'élaboration de règlements fédéraux sur la sécurité des véhicules.
Le fondement des normes de sécurité ADS repose sur les attentes de l'avancement de la technologie de conduite autonome et l'émergence de diverses innovations. L'Office veut s'assurer qu'il n'interfère pas avec les progrès potentiels en introduisant une réglementation restrictive prématurée.
Développement ADS
Le développement d'ADS bat son plein et les solutions dans ce domaine sont en constante évolution. En juillet 2020, la NHTSA a soutenu les essais routiers et le développement de tels systèmes dans 40 États et dans le district de Columbia. L'un des principaux centres d'activité de test dans ce domaine est la Californie - 66 entreprises ont reçu des autorisations pour tester des véhicules avec ADS (pilotes d'essai) sur la voie publique.
Le développement ADS ne commence pas par des tests sur route ouverte. La plupart des premiers tests de prototypes sont effectués dans des environnements simulés ou à huis clos. Les essais sur la voie publique sont réalisés après une analyse technique et une analyse de sécurité qui évalue les risques. Pour faire face à ces risques, des stratégies d'atténuation sont en cours d'élaboration. Il est important de noter que le processus de développement est généralement itératif et cyclique. Les développeurs ne passent pas de la simulation aux tests sur piste en salle, puis aux tests sur route et enfin au déploiement de leur solution.
Au lieu de cela, les développeurs simulent leurs solutions tout au long du processus de développement pour acquérir de l'expérience avec des scénarios rarement vus dans le monde réel. De même, les tests sur piste sont conçus pour tester des scénarios rares qu'il serait dangereux de tester sur la voie publique avant qu'un produit n'atteigne une certaine maturité. Ces procédures d'essai sont utilisées parallèlement aux essais routiers.
L'expérience acquise lors des essais routiers est souvent réutilisée dans un environnement simulé et / ou sur une piste d'essai pour affiner les systèmes. En d'autres termes, ce n'est pas parce qu'un véhicule passe les tests sur la voie publique que le véhicule lui-même ou l'ADS approche du déploiement. A l'inverse, si une voiture est testée en simulation et / ou sur piste, cela ne signifie pas qu'il n'est pas sûr de la tester sur route.
Avantages potentiels de l'ADS
La mission de la NHTSA est de sauver des vies, de prévenir les blessures et de réduire le coût des accidents de la route grâce à l'éducation, la recherche, les conseils, les normes de sécurité et les règlements. L'ADS peut aider la direction à relever de nombreux défis, étant donné le potentiel de ces systèmes à prévenir, réduire et atténuer les conséquences des erreurs humaines et des mauvaises décisions. Ce potentiel est associé aux particularités du facteur humain - distraction, détérioration de la santé, fatigue, décisions erronées et infractions au code de la route. Toutes ces caractéristiques jouent un rôle important dans les nombreux accidents qui se produisent. En outre, l'ADS peut améliorer l'accessibilité en augmentant la mobilité des personnes handicapées et des personnes incapables de conduire. ADS peut également améliorer l'efficacité de divers processus,permettre aux gens de travailler en voyageant ou d'organiser des convois, en partie ou entièrement de camions autonomes. C'est pourquoi la NHTSA accorde une grande importance au développement et aux tests ADS, en surveillant la sécurité à toutes les étapes - jusqu'au déploiement de la solution.
Le désir de se débarrasser d'une réglementation excessive
Aujourd'hui, de nombreuses réglementations de la FDA se concentrent sur les véhicules ADS sans les commandes manuelles habituelles. Ces règles ont été rédigées en éditant des normes existantes et peuvent nécessiter des améliorations significatives. Des exigences de sécurité ADS différentes peuvent impliquer que l'installation de certains composants requis par les normes applicables est facultative. Des exemples de tels composants comprennent les rétroviseurs, le tableau de bord et certains écrans.
Le besoin de normes de sécurité pour ADS
Normalement, la NHTSA commence le processus de promotion de nouvelles normes en identifiant l'aspect qui nécessite une réglementation. Ce sont les exigences de sécurité. Le département analyse les statistiques des accidents et autres informations disponibles pour identifier les problèmes d'une évaluation qualitative de leur ampleur.
Le Bureau étudie ensuite les solutions ou contre-mesures potentielles à ces problèmes, puis élabore des caractéristiques de performance ou des exigences pour résoudre le problème ou réduire les risques qui y sont associés.
En outre, les fabricants sont tenus de certifier indépendamment leurs solutions par tout moyen raisonnable (de leur choix) - ils sont tenus de confirmer que leurs voitures sont conformes à toutes les exigences et réglementations. Enfin, la NHTSA évalue l'adéquation des véhicules ou de l'équipement du véhicule à l'aide de procédures d'essai approuvées.
ADS est toujours en cours de développement - les solutions matures et prêtes à l'emploi n'existent pas. Par conséquent, il n'existe aucune donnée sur l'expérience de l'utilisation de ces systèmes sur la route qui puisse être utilisée pour déterminer les exigences de sécurité qui pourraient être respectées. On ne sait pas non plus quels aspects de la performance de ces systèmes doivent être réglementés - on ne sait pas quelles exigences seraient raisonnables, réalisables et appropriées, et il n'y a pas non plus de seuils de performance minimaux. Il n'y a pas non plus de véhicules équipés de solutions ADS matures que la NHTSA puisse tester pour valider les normes de sécurité prévues.
La NHTSA ne cherche pas à émettre des réglementations qui entravent inutilement le déploiement des véhicules ADS, car de telles réglementations pourraient entraver le développement de technologies prometteuses susceptibles d'améliorer de manière exceptionnelle la sécurité routière.
Cependant, la NHTSA peut désormais travailler avec les parties prenantes pour commencer à développer un cadre de sécurité qui répondra aux exigences des véhicules et mesurera le succès des efforts des développeurs. Cette structure doit également être suffisamment flexible pour rester capable de faire face aux innovations en matière de sécurité.
La NHTSA s'est engagée à développer des normes et des directives de sécurité que les fabricants d'ADS suivront pour évaluer et démontrer leurs produits - au moins tout au long du cycle de vie de ces systèmes. En outre, le Bureau cherche à développer des mécanismes administratifs optimaux pour la formation et la mise en œuvre de mesures techniques et technologiques, ainsi qu'à simplifier le contrôle de la sécurité.
Système de sécurité: évaluations techniques
La direction, en collaboration avec les développeurs d'ADS, a mené de nombreuses recherches pour préparer la conception de la structure du système de sécurité de conduite automatisée. Ces efforts seront brièvement décrits dans cette section.
Principales fonctionnalités de sécurité ADS
Les fonctions essentielles de l'ADS reflètent les quatre aspects essentiels de la conduite: perception, reconnaissance, planification et contrôle. Un ensemble de capteurs pour un véhicule avec ADS peut inclure des caméras, des radars, des lidars, des appareils GPS, des interfaces pour les connexions V2V et V2X et de nombreuses autres technologies. La détection comprend également le balayage de l'environnement en mettant l'accent sur la direction du mouvement du véhicule.
La reconnaissance comprend la détection et l'identification des signes et objets statiques détectés par les capteurs (limites de route, marquages et panneaux), et les objets peuvent être en mouvement (véhicules, cyclistes et piétons). La reconnaissance fournit à l'ADS les informations dont il a besoin pour prédire le comportement de divers objets susceptibles de présenter un risque de collision. Les systèmes de reconnaissance fournissent également à ADS les informations nécessaires pour exécuter avec succès toutes les fonctions et tous les aspects de la conduite.
La planification est la capacité d'ADS à planifier et suivre un itinéraire vers une destination. Les fonctions de planification reposent fortement sur les systèmes de perception et de reconnaissance.
La direction implique la mise en œuvre d'un plan de déplacement en transmettant des signaux appropriés (direction, accélération et freinage) pour suivre la trajectoire prévue. La gestion implique également d'ajuster les plans au besoin en fonction de la collecte et de l'analyse continues des données sur les véhicules et sur l'environnement.
Autres fonctions de sécurité
La sécurité de l'ADS dépend fortement des fonctions et des capacités du système, ainsi que de la manière dont il interagit avec les personnes à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule.
L'un des aspects liés à la sécurité d'un véhicule est sa capacité à communiquer avec les passagers, les autres véhicules et les personnes en circulation, et en particulier avec les usagers de la route vulnérables. On s'attend à ce que l'interaction des personnes avec les véhicules affecte la sécurité de l'ADS, ainsi que l'acceptation publique de ces systèmes. Un autre aspect important est la capacité de l'ADS à détecter avec précision et fiabilité les défauts en lui-même ou dans d'autres systèmes du véhicule. L'ADS doit également pouvoir basculer en toute sécurité entre différents modes conçus pour détecter des problèmes ou des pannes (comme le mode sans échec ou l'arrêt d'urgence).
La liste des aspects qui peuvent affecter la sécurité et la fiabilité du fonctionnement de l'ADS comprend également:
- Identifier la dégradation des performances du système en cas de problèmes
- Mode de performance réduit avec des exigences système réduites
- Accomplir la tâche principale de transport de passagers ou de marchandises du point de départ au point de destination
- Reconnaissance et réponse adéquate aux messages des services d'urgence (y compris les pompiers, les services d'urgence et les forces de l'ordre)
- Recevez, téléchargez et surveillez les mises à jour logicielles par liaison radio
- Effectuer la maintenance et l'étalonnage du système
- Éliminer les risques de cybersécurité
- Disponibilité des systèmes de sauvegarde.
L'agence note également qu'en vertu de la Loi sur la sécurité, ses pouvoirs se limitent à la sécurité des véhicules. L'Office n'est pas habilité à réglementer la confidentialité et la cybersécurité en dehors de son champ d'application.
Élaboration de normes d'ingénierie fédérales
L'un des projets de performance de sécurité les plus importants de la NHTSA est l'Instant Safety Metric (ISM) de la direction. Le document décrivant cette métrique a été publié en 2017. L'ISM évalue tous les chemins le long desquels le véhicule lui-même et les autres usagers de la route peuvent se déplacer, en tenant compte de leurs actions possibles (virages, freinage / accélération) dans un laps de temps donné et calcule quelles combinaisons de chemins peuvent conduire à des collisions.
Une approche mise à jour, MPrISM (Predictable Instant Security Metric Model) est basée sur ISM et complète la méthode d'évaluation de cette métrique. MPrISM examine l'éventail des actions du véhicule à surveiller et calcule les conséquences d'un accident en fonction du scénario dans lequel le véhicule en question répond le mieux et le reste des participants réagit le moins.
Autres mesures envisagées
En 2018, la Rand Corporation a publié un rapport proposant un système d'évaluation partielle de la sécurité des véhicules équipés d'ADS. Dans le cadre de ce projet, Rand a étudié des méthodes d'évaluation et de mesure de la sécurité ADS et des méthodes pour communiquer ce que le système a appris ou compris. Le rapport de Rand soulève également la question de la mesure de la sécurité dans les entreprises et leurs technologies.
Nvidia a publié un projet appelé Safety Force Field (SFF), qui prétend être une méthode de calcul pour évaluer la sécurité par simulation. SFF vous permet de savoir si ADS surveille avec succès l'environnement et n'agit pas de manière inacceptable. Le but du SFF est de prévenir les accidents, et le système vise à y parvenir en établissant une politique de conduite pour analyser l'environnement et prévoir les actions des autres usagers de la route. Sur la base de cette analyse, le système identifiera les actions potentielles pour éviter de créer des situations dangereuses qui pourraient conduire à des accidents ou contribuer à leur survenue.
Mobileye (une division d'Intel) a publié un système appelé RSS (Responsibility Sensitive Safety). RSS résout les problèmes de sécurité multi-agents (fonctionnement sûr et interaction de plusieurs usagers de la route indépendants dans un environnement donné). Le RSS est un modèle mathématique de sécurité multi-agents qui incorpore des pratiques de conduite raisonnables lors d'interactions avec d'autres usagers de la route de manière à minimiser la probabilité d'accidents tout en fonctionnant selon des attentes comportementales normales. La méthode est construite en tenant compte des règles de priorité, en évitant les objets et en maintenant une distance de sécurité dans toutes les directions. Mobileye affirme également que le système prend également en compte les conditions de circulation spéciales - intersections avec feux de signalisation,routes sans structure claire et accidents impliquant des piétons (ou d'autres usagers de la route).
Compte tenu de la présentation de la société au CES 2021 sur une stratégie utilisant RSS et deux systèmes indépendants et redondants, la NHTSA pourrait examiner Mobileye plus avant.
Normes de sécurité de l'industrie ADS
SOTIF (Security of Target Functionality) ou ISO 21448 fonctionne en conjonction avec ISO 26262 pour aider les fabricants à évaluer et à atténuer divers risques au cours du processus de développement. L'ISO 26262 vise à réduire le risque de défaillance et l'IS0 21448 à réduire l'utilisation abusive prévisible du système.
L'ISO 21448 est destinée à évaluer les fonctions pour lesquelles la connaissance de l'information joue un rôle critique (ainsi que les systèmes où la connaissance de l'information est fournie par l'utilisation de capteurs complexes et d'algorithmes de traitement, en particulier lorsqu'il s'agit de systèmes d'urgence). SOTIF ne s'applique pas aux défauts spécifiés dans l'ISO 26262
UL 4600 est une norme technologique destinée à être utilisée par les fabricants dans le développement d'ADS - elle a été développée pour eux en premier lieu.
Le Bureau étudie l’utilisation de toutes ces normes lors de l’élaboration d’un nouveau projet d’exigences de sécurité pour le SMA, fondé sur des règlements ou des lignes directrices. Les réglementations existantes peuvent ne pas être appropriées pour traiter un certain nombre de problèmes de sécurité critiques liés aux fonctions essentielles de conduite. La NHTSA recueille des commentaires et des suggestions sur la façon dont ces normes peuvent être adaptées ou modifiées (ou laissées telles quelles) pour mise en œuvre dans un système grâce auquel la direction peut décrire les exigences minimales de performance ADS ou définir le seuil de sécurité du système qu'elle doit respecter pour répondre aux exigences de la loi sur la sécurité.
Participation volontaire à l'élaboration d'un projet de sécurité
La NHTSA peut prendre un certain nombre de mesures pour collecter ou générer des données:
- ADS
L'ensemble des mécanismes disponibles peut être grossièrement divisé en deux catégories: (1) les mesures volontaires de surveillance, d'influence et / ou de récompense pour accroître la vigilance des développeurs; et (2) les mécanismes de régulation. La première catégorie comprend les divulgations volontaires, la participation à un nouveau programme d'évaluation des voitures et les directives suivantes. Le second comprend la législation actuelle et d'autres exigences obligatoires.
Le rapport AV 2.0 fournit des conseils aux parties prenantes pour la conception, le développement et les tests d'ADS. Ce document identifie 12 aspects de sécurité que les développeurs doivent prendre en compte lors du développement et du test de leurs solutions.
AV 2.0 introduit également le concept d'auto-évaluation volontaire de la sécurité (VSSA), qui vise à encourager les développeurs à démontrer au public qu'ils: analysent les aspects de sécurité de l'ADS; coopérer avec le département américain des transports; adhérer aux mesures d'auto-évaluation et aux normes de sécurité de l'industrie; rechercher la confiance et l'acceptation du public en testant et en déployant de manière transparente leur ADS. (voir Auto-évaluation volontaire de la sécurité | NHTSA )
Le Bureau estime que les mesures d'auto-évaluation volontaire sont un outil important pour les entreprises qui font preuve d'une approche de non-divulgation en matière de sécurité. En janvier 2021, 26 développeurs et constructeurs automobiles avaient accepté le programme d'auto-évaluation volontaire, représentant une part importante de l'ensemble de l'industrie.
Un autre outil d'évaluation volontaire qui favorise la transparence est AV Test, une initiative d'essai de véhicules autonomes de la NHTSA qui comprend un certain nombre d'activités à travers le pays. Dans le cadre de ces activités, la NHTSA, les gouvernements des États et locaux partagent des données sur leurs performances. Le site Web AV Test a également été créé, où les entreprises peuvent partager des informations sur leurs véhicules (y compris les résultats des tests). Site Web maintenant disponible: AV TEST Initiative | Outil de suivi automatisé des véhicules | NHTSA
Un type de mécanisme administratif envisagé est l'utilisation de lignes directrices pour encourager l'élaboration de «dossiers de sûreté». Un document publié par la NHTSA définit les justifications de sécurité comme «des arguments structurés qui décrivent des arguments convaincants, compréhensibles et valides selon lesquels un système est sûr pour certaines applications dans certains environnements». Dans le contexte des travaux de la NHTSA, le mot «valide» signifie «vérifiable». Ce mécanisme administratif peut être mis en œuvre plus rapidement que d'autres et peut donner aux développeurs la flexibilité de documenter leurs capacités ADS tout en exécutant les fonctions de conduite de base.
Une évaluation des compétences ADS peut également être ajoutée au NCAP. Cependant, le test réglementaire actuel de franchissement de voie ne suffira pas pour une évaluation complète. Un tel test peut fournir une base utile pour collecter des informations sur les consommateurs au sein du NCAP. Ce score peut être utilisé pour mesurer les performances de l'ADS lors de la conduite dans un environnement variable (lors de l'utilisation dans une zone prise en charge). Les tests devraient inclure la vérification des interactions complexes avec les usagers de la route (mannequins, piétons et cyclistes). En outre, les tests doivent conserver des enregistrements décrivant les différences dans la manière dont ils ont été réussis. On peut s'attendre à ce que tous les véhicules équipés de l'ADS évitent les collisions, minimisent le risque d'être impliqué dans un accident et se conforment aux restrictions d'exploitation - accélération / décélération et limites de vitesse absolue.Les tests devraient être comme un test de conduite pour les conducteurs humains.
Les données du NCAP permettront aux consommateurs de comparer la sécurité des nouveaux véhicules et de prendre des décisions d'achat éclairées.
À ce stade du développement des technologies ADS, il n'est pas clair dans quels domaines l'intervention des autorités de régulation peut être nécessaire, et les seuils de sécurité restent donc incertains. C'est pourquoi la NHTSA s'efforce d'améliorer la sécurité par des conseils volontaires et non par des exigences. Le Bureau sollicite également des commentaires et pose la question suivante: est-ce que l'élaboration d'un manuel d'approche technique et technologique est la méthode la plus appropriée pour ce projet?
Réglementation des normes de sécurité: mécanismes de formation des exigences
La NHTSA estime que la réglementation ADS deviendra éventuellement une nécessité et étudie les moyens de mettre en œuvre ces réglementations. La grande majorité des campagnes de rappel sont liées à des failles de sécurité qui ne sont pas liées aux réglementations existantes.
Déclaration et divulgation obligatoires
La direction exige la divulgation et la transmission obligatoires des données en cas d'exceptions. Un exemple d'une telle exemption est la pétition visant à exempter un véhicule Nuro de la limite de vitesse de 40 km / h (ce véhicule est à propulsion électrique et équipé d'ADS). La liste des conditions de divulgation de ces données comprendra la transmission des rapports d’incident, les rapports périodiques, la cybersécurité et un certain nombre d’autres exigences.
Autorité à mettre en œuvre les normes de sécurité
La loi de 1966 sur la sécurité confère à la NHTSA un vaste mandat en matière de sécurité des véhicules automobiles pour «réduire le nombre d'accidents de la route et le nombre de décès et de blessures qui en résultent».
En particulier, «la sécurité des véhicules à moteur implique des aspects qui protègent les personnes contre les risques déraisonnables résultant de la conception, de la conception ou des caractéristiques du véhicule à moteur, ainsi que la sécurité non opérationnelle».
La NHTSA peut publier des normes de sécurité pour les véhicules et leurs équipements, qui peuvent inclure des campagnes de rappel et des exigences de dépannage pour les véhicules qui ne répondent pas aux normes ou présentent des risques opérationnels. Les normes de sécurité doivent être cohérentes dans tout le pays afin que les voitures conformes puissent être vendues dans tous les États.
Les normes de sécurité se divisent en trois catégories: prévention des collisions (série 100), résistance aux collisions (série 200) et résistance après collision (série 300). Normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles - Wikipédia .
La NHTSA estime que la réglementation ADS deviendra une nécessité à un moment donné, et par conséquent, l'Autorité cherche des moyens de mettre en œuvre la réglementation. L'agence peut développer de nouvelles normes de sécurité ou modifier celles existantes pour prendre en compte la spécificité des véhicules ADS.
En règle générale, le ministère a utilisé ses pouvoirs de deux manières:
- Ou obliger les entreprises à mettre en œuvre des technologies éprouvées conformément aux normes pour répondre aux exigences de sécurité, ainsi qu'à adapter les technologies aux exigences minimales
- Ou pour réglementer les technologies introduites volontairement avec des exigences de sécurité minimales
Application des normes de sécurité fédérales à ADS
L'Office estime que la communication entre l'ADS et les systèmes décisionnels dans un véhicule crée un besoin d'évaluer la sécurité de l'opération ADS, en tenant compte des domaines pour lesquels le système est conçu (lorsqu'il s'agit de systèmes d'automatisation inférieurs à 5 niveaux) .
Les autorités nationales et locales jouent également un rôle important dans la sécurité routière. Ces autorités peuvent établir de nouvelles règles de circulation pour les véhicules équipés d'ADS.
Réformer les normes de sécurité avec des progrès technologiques rapides
Comme les fonctions et les capacités des véhicules sont de plus en plus définies et contrôlées par des logiciels, les véhicules continueront de changer et de s'améliorer grâce à des mises à jour tout au long du cycle de vie du véhicule. Plus les systèmes de véhicules peuvent changer rapidement, plus le risque que les exigences réglementaires puissent entraver le développement et l'innovation est grand. La lenteur des processus réglementaires visant à supprimer les obstacles redondants peut également retarder l'introduction d'innovations en matière de sécurité.
Si l'ADS nécessite une nouvelle génération de normes et d'autres règles de sécurité, alors elles peuvent être écrites dans le cadre défini par la loi, et elles ne doivent pas mettre l'ADS lié aux logiciels et au matériel dans leur état actuel.
En d'autres termes, la NHTSA ne devrait pas supposer que des technologies spécifiques utilisées dans les véhicules d'aujourd'hui seront utilisées à l'avenir. Une bonne approche pour rédiger des normes pour l'avenir (en particulier celles qui nécessitent l'utilisation de technologies spécifiques) consiste à se concentrer sur la fonctionnalité objective plutôt que sur les caractéristiques de systèmes spécifiques.
La prochaine génération de normes de sécurité devrait donner aux fabricants de véhicules, de capteurs, de logiciels et d'autres technologies nécessaires à ADS la flexibilité de changer et d'améliorer leurs solutions sans avoir à corriger en permanence les réglementations.
Différentes approches de la réglementation: ADS
La NHTSA propose 3 options pour les approches possibles de la réglementation ADS:
- , , . .
- , , . , RSS Mobileye, SFF Nvidia MPrISM.
- , . . , ADS.
La NHTSA attend avec impatience l'élaboration progressive de méthodes de réglementation de la sécurité, car les ressources de l'Agence sont limitées et la technologie et les modèles commerciaux ADS sont en constante évolution.
Le Bureau travaille déjà à la mise en œuvre de la surveillance et des conseils - y compris les exigences de divulgation et la mise en évidence des aspects de sécurité clés qui sont importants pour tous les développeurs ADS. Le cas échéant, l'agence fournit (et fournira) des exemptions aux normes pour permettre un déploiement ou des tests limités d'une manière qui minimise les risques et élargit la base de connaissances techniques.
Facteurs critiques pris en compte dans la conception, l'évaluation et la sélection des mécanismes administratifs
Pour aider les commentateurs à fournir à la NHTSA des informations utiles sur les mécanismes administratifs décrits ci-dessus, nous avons mis en évidence les facteurs clés que la direction prendra en compte lors de l'examen des forces et des faiblesses de ces mécanismes:
- Sécurité cohérente et fiable . Des critères doivent être mis en place pour évaluer objectivement si les méthodes de chaque fabricant doivent répondre à un niveau global d'exigences (y compris la documentation) et à un niveau minimum normalisé de sécurité.
- . NHTSA , . ( ) , .
- . ADS , , .
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- . , NHTSA , , , .
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- . , , NHTSA , .
- Besoins en ressources . Mesuré en termes de sécurité accrue, le retour sur investissement (par exemple, une utilisation efficace des ressources disponibles) est particulièrement important lors du choix des mécanismes et du choix des caractéristiques de sécurité que la NHTSA doit mettre en avant.
Questions de la NHTSA à l'industrie
La NHTSA a posé 25 questions aux représentants de l'industrie pour recueillir des avis d'experts sur la façon dont l'agence devrait travailler à l'élaboration d'un cadre réglementaire de sécurité ADS. Plus de la moitié des questions concernent les normes de sécurité elles-mêmes. Sept questions ont trait aux arrangements administratifs et quatre autres concernent le mandat de la NHTSA.
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