En mars 1878, le Derviche Pacha, commandant des troupes turques, remit au prince Sviatopolk-Mirsky les clés de la ville de Batoumi, et déjà en juin de la même année, le Congrès de Berlin approuva le statut du port de Batoumi en tant que port -franco, c'est-à-dire un port où les droits d'importation et d'exportation des marchandises n'étaient pas perçus.
La même année, deux marchands de la première guilde (tous deux ingénieurs ferroviaires), Palashkovsky et Bunge, ont commencé la construction du chemin de fer Bakou-Batumi.
Les avantages de cette route étaient évidents : les producteurs de pétrole de Bakou, « chevauchant » les mines les plus riches et les plus développées, avaient besoin d'un accès à la mer, et la possibilité d'exporter en franchise de droits « l'or noir » ouvrait des horizons incroyables.
Palachkovsky et Bunge ont investi leurs propres fonds dans la construction, ce qui n'a toutefois pas suffi à achever la construction. Le soutien financier des travaux, selon le plan des partenaires, devait être leur compagnie pétrolière, une usine de kérosène et une usine de production de conteneurs en étain.
Cependant, la volatilité des prix des produits pétroliers a joué une farce cruelle sur les ingénieurs : dans la 80e année, ils se sont effondrés, ce qui a mis Palachkovsky et Bunge au bord de la faillite.
Port maritime de Batoumi au 19ème siècle. A l'avenir, le paysage, bien sûr, changera : au début du XXe siècle, la population de Batum sera de 16 mille personnes des deux sexes, y compris les bébés, la vie d'un millier d'entre eux sera, d'une manière ou d'une un autre, être associé au pétrole. Un certain Joseph Dzhugashvili "travaillera" lui aussi fictivement à la raffinerie, qui parviendra à inciter les ouvriers de la raffinerie à la grève.
Je dois dire qu'au cours de ces années, la Russie a connu une pénurie colossale d'argent, il n'y avait tout simplement nulle part où emprunter des fonds pour la poursuite de la construction - les commerçants nationaux, conscients de tous les avantages futurs que ce chemin de fer pouvait apporter, n'étaient pas en mesure d'offrir les financement adéquat du projet. Palashkovsky se tourne vers la famille française Rothschild, qui n'hésite pas à évaluer les bénéfices de ce projet.
A cette époque, les Rothschild sont impliqués dans le financement de la construction de presque tous les chemins de fer en Europe, ils ont une expérience et des capacités financières presque illimitées, ils sont même familiarisés avec la production de kérosène (on ne sait comment, à ce moment-là ils étaient les propriétaires d'une usine de kérosène sur l'Adriatique, eh bien, oui, tout le monde sait que certains biens "collent" souvent au capital bancaire).
Les Rothschild aiment l'idée, ils rachètent le chemin de fer inachevé, et avec lui les actifs pétroliers et raffineurs de Palashevsky et Bunge, voire l'usine de fabrication de conteneurs (d'ailleurs David Landau, le père du brillant physicien, le futur lauréat du prix Nobel, Lev Landau).
Ainsi, en un sens, par hasard, l'un des plus grands « requins du capitalisme » au monde entre dans les champs pétrolifères de Bakou, et les finances, dont les marchands russes se plaignent sans cesse, font leur travail : les Rothschild deviennent très vite un des plus grands producteurs de pétrole au monde.
La construction de chemins de fer dans le Caucase est une tâche plus que difficile, après tout, la nature n'est pas particulièrement favorable à ce genre d'ingérence dans ses possessions, mais les actionnaires du chemin de fer émettent une série de cartes avec de belles vues, pour lesquelles cet itinéraire est vraiment riche, pour attirer les passagers.
Les Rothschild deviennent rapidement les fournisseurs exclusifs de pétrole et de produits pétroliers de 137 usines russes en amont et en aval et même d'entreprises géantes - tout cela grâce au fait que leur empire financier donne aux entreprises ce qui leur manque tant pour se développer : de l'argent. En Russie à cette époque, on considérait comme une bonne chance d'obtenir un prêt à 20 % par an, et les Rothschild offrent 6 %. Ceux qui le souhaitent peuvent punir l'expression « l'argent est le carburant des affaires » qui est apparue bien plus tard, mais le secteur pétrolier de Bakou, déjà en croissance à pas de géant, croît à un rythme sans précédent.
Le commerce russe absorbe volontiers les emprunts des Rothschild, croît très vite sur eux et même prospère, sans cesser cependant de bombarder les autorités de pétitions constantes pour retirer leurs biens aux Rothschild, faisant appel à la loi interdisant aux Juifs de posséder des biens immobiliers.
Certes, le gouvernement ne prête pas attention à ces recours - une chose est une espèce de juifs, une autre - la famille des barons Rothschild, dont les capitaux sont en mesure de résoudre, par exemple, le problème du paiement des indemnités par la France à la suite de la Guerre franco-prussienne.
Dans le même temps, les marchés mondiaux semblent déjà répartis : le marché de la Russie et des pays voisins sera « écrasé » par les frères Nobel, l'Europe et l'Amérique sont inondées de pétrole des Rockefeller (il est activement transporté outre-Atlantique - un moyen rapide et bon marché).
L'usine Rothschild à Bakou.
Il reste des marchés asiatiques à très forte croissance qui semblent incroyablement prometteurs. Witte, qui a activement promu au cours de ces années l'idée de construire le Transsib, voit le sens de cette route dans le fait que "les produits pétroliers des frères Nobel seront livrés à Vladivostok même".
Les Rothschild recherchent une solution qui leur permettrait d'accéder à ces marchés plus rapidement et moins cher que d'autres, puisqu'ils ont déjà accès à la mer : en 1883, la ligne ferroviaire Bakou-Batumi est construite, la flotte de wagons-citernes (un mot absolument nouveau dans la construction automobile) a été porté à 1890 à 3500 (deux ans plus tôt, la communauté pétrolière harcelait le gouvernement avec des demandes d'allocation d'argent pour la construction d'au moins 750 réservoirs, mais, à la fin, ils se passent du gouvernement) , mais il n'y a nulle part où vendre du pétrole, et, sans commercialisation, cela entraîne des pertes pour les Rothschild.
Dans ces années-là, un certain Fred Lane était connu à Bakou, qu'on appelait un "courtier de l'ombre" (probablement, dans chaque entreprise, il y a un tel "homme de l'ombre" qui n'est pas en vue, mais qui "résout les problèmes"), et c'est Lane qui recommande les Rothschild d'un marchand londonien pour le nom de Marcus Samuel, qui vient d'une famille juive émigrée, comme une personne capable de trouver une solution de transport pour l'exportation du pétrole de Bakou.
Ce choix peut paraître étrange à nos contemporains, puisque l'expérience de Samuel dans le commerce du pétrole à ce moment-là se résumait au fait qu'il comprenait la nécessité du kérosène et essayait même de l'importer dans les pays asiatiques en bidons de 20 litres, et son expérience en la logistique se limitait à affréter plusieurs paquebots dans les mers orientales, c'est-à-dire qu'il serait plus facile de dire qu'il n'avait aucune expérience dans la résolution de problèmes de l'échelle proposée. D'ailleurs, il y a une légende répandue qu'avant cette "heure la plus belle" Samuel avait une petite boutique, où il vendait des coquillages pour le plus grand plaisir des amateurs de souvenirs.
Le voici, le héros de notre histoire, Marcus Samuel Jr.
Ce n'est bien sûr pas le cas, bien que son père, Marcus Samuel Sr., ayant déménagé à Brighton, en Angleterre depuis les Pays-Bas, a vraiment commencé avec un tel magasin. Samuel Jr. recevait déjà de son père un commerce de gros assez solide et était l'un des plus grands commerçants de marchandises coloniales en Grande-Bretagne et, en même temps, l'un des plus grands exportateurs de tissus anglais, un homme riche et prospère. Néanmoins, la tâche même d'exporter du pétrole lui paraissait très importante, et il a, comme on dit maintenant, accepté le défi.
A noter que la capitale principale des Samuel (Marcus Samuel et son jeune frère Samuel Samuel, qui était engagé dans une entreprise familiale de Yokohama) n'était même pas de l'argent, mais un réseau construit de contacts avec des personnes influentes du monde entier et, tout d'abord , en Asie, où il exportait et d'où il importait ses marchandises.
En 1890, Samuel a visité Bakou, et lui, comme presque tous ceux qui ont visité Bakou dans ces années-là (toute la richesse des Nobel, par exemple, est née d'un voyage accidentel de l'un des frères dans le Caucase, où il est allé à la recherche des fournitures de bois pour les crosses de fusil et, selon le pur hasard, regardé à Bakou) « ruée vers le pétrole » saisie et maîtrisée.
L'œil de Samuel, apparemment, était vif - il a d'abord appris l'existence des pétroliers et s'est rendu compte qu'ils étaient l'avenir. Il a vu et apprécié les dernières innovations sous la forme d'installations de stockage de pétrole.
Tanker Zoroastre, un miracle, l'imagination renversante des contemporains. Je dois dire que Shell construira des pétroliers 10 fois plus gros, car les pétroliers de la flottille Nobel étaient de taille limitée : ils ont été construits dans des chantiers navals suédois, puis expédiés en partie vers la mer Caspienne. Compte tenu des possibilités modestes de l'époque pour transporter de grosses cargaisons, les pétroliers n'étaient pas non plus énormes. Cependant, nous parlons, après tout, de navires fluviaux, tandis que la société Shell s'occupera de navires maritimes.
Apparemment, les grandes lignes des activités d'exportation de pétrole ont mûri dans sa tête déjà lors de sa visite à Bakou et de ses discussions avec des guides intelligents tels que Lane et Landau.
En 1891, Samuel conclut un accord avec les Rothschild pour la vente exclusive de leur huile en Asie pour une durée de 9 ans.
De retour à Londres, il dépose sur les stocks toute une flottille de pétroliers d'un poids mort incroyable de 4 000 tonnes chacun (c'est ainsi que le pétrolier Nobel Zoroastre qui a impressionné Samuel a 10 fois moins de déplacement).
En parallèle, il résout le problème de la livraison la moins chère possible, et cela était lié au fait que le passage des navires avec du pétrole par le canal de Suez était alors interdit pour des raisons de sécurité incendie.
Samuel pose correctement la question à la direction du canal : qu'aimeraient-ils voir un navire qui réponde à leurs exigences de sécurité ? Nommez les paramètres et les exigences - et ils seront satisfaits ! L'administration du canal n'est pas pressée de répondre, et la construction des pétroliers, quant à elle, se poursuit... Du coup, lorsque le canal de Suez met enfin en avant ses exigences pour le transport du pétrole, elles coïncident étrangement dans les paramètres de les pétroliers construits dans les docks britanniques.
Cette coïncidence magique, même après plus de cent ans, provoque inévitablement une ironie - soit l'ingénieur en construction navale Fortescue Flannery possédait le don de prévoyance, soit Samuel ou Ferdinand Lesseps, qui gère le canal qu'il a créé, avait ce don, mais en En 1892 se produit un événement que les chroniqueurs des « guerres du pétrole » n'appellent que « briser le blocus » : le pétrolier Murex a livré les 4 000 premières tonnes de kérosène de Batoumi à Singapour, en passant par le canal de Suez.
Le voici, le légendaire pétrolier Murex, celui qui va « casser le blocus ».
La route entre les champs pétrolifères de Bakou et les marchés de l'Asie du Sud-Est a été réduite de 4 000 milles marins et le coût du transport a été presque deux fois moins élevé qu'auparavant.
Le pétrole Rothschild a non seulement "brisé le blocus", mais a conquis les marchés asiatiques, d'autant plus que Samuel n'est pas du tout resté inactif : dans les années 90. ses installations de stockage de pétrole étaient situées à Singapour, Bangkok, Jakarta, Saigon, Shanghai, Hong Kong, Kobe et quinze autres grands ports asiatiques, et sa flotte comprenait plus de 30 pétroliers, chacun pouvant répondre aux besoins mensuels d'une grande ville asiatique .
A titre de comparaison : l'empire Rockefeller - "Standard Oil" - possédait à ce moment 4 pétroliers à vapeur et 16 voiliers et ne pouvait rivaliser avec Shell (comme les frères Samuel appelaient leur entreprise en souvenir du shell qui a donné le départ à leur succès familial) .
En une décennie à peine, Samuel est devenu l'un des hommes les plus riches de la planète et ne s'est pas privé du plaisir de vivre pour le spectacle - il professe ouvertement le judaïsme à une époque où la vague de persécution des juifs dans toute l'Europe s'intensifie, il affiche son luxe, ne se refusant pas le plaisir de « s'essuyer le nez » aux « arbitres des destinées du monde » anglais. Et dans le même temps, la haute société anglaise, avec tout son snobisme, accepte le "parvenu" - en 1898, la reine l'a même fait chevalier, notant la réaction rapide de la société Shell et de Samuel personnellement à l'accident du cuirassé de la marine britannique - Shell a sauvé à la fois l'équipage et le navire... De plus, Samuel a occupé le poste de Lord Mayor of London pendant de nombreuses années - un poste qui ne donne pas d'autorité, mais exceptionnellement honorable.
Les installations de stockage de pétrole sont apparues assez rapidement, mais les modes de transport du pétrole ont pris du retard : le pétrole de Bakou commençait généralement (et durait assez longtemps) sur des « caravanes pétrolières » : le pétrole était versé dans des outres et transporté sur des chameaux.
Les « guerres du pétrole » mondiales du début du XXe siècle battent leur plein, il y a une période de fusions-acquisitions. Sorti de nulle part et élargissant le goulot d'étranglement du commerce du pétrole, Shell semble être le prix le plus riche et le meilleur de ces guerres. Dans le même temps, les propres tentatives des frères Samuel pour extraire le pétrole ne sont pas particulièrement réussies - les choses ne vont pas très bien dans les champs asiatiques qu'ils développent, la production et le développement, contrairement au transport, n'est pas du tout le point fort de Shell et n'est pas le sommet de leur compétence. Samueli n'est pas non plus opposé à parler de fusion, la seule question est de savoir avec qui et dans quelles conditions fusionner.
Marcus Samuel rejette l'offre des Rockefeller d'acheter une participation majoritaire dans Shell pour un montant inimaginable de 40 millions à l'époque. Et lui-même lorgne la société néerlandaise Royal Dutch, qui a énervé Samuel pas moins que Standard Oil, et en plus, elle travaille sur les marchés asiatiques, comme Samueli. Néanmoins, Marcus Samuel y voit de sérieux avantages : la géographie est une chose changeante, aujourd'hui nous travaillons ici, et demain nous déménageons ailleurs, mais la fusion de la compétence néerlandaise dans la production pétrolière et la sienne dans le transport semble être une décision très intelligente pour les deux parties.
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Vers la même époque, Samuel assiège l'amirauté de tous les pays du monde, leur proposant de transférer la marine du charbon au fioul. Le fioul à l'époque est fabuleusement bon marché (ce n'est qu'un produit secondaire, en fait, un déchet de la production de kérosène), et la buse d'injection de carburant inventée par l'ingénieur Shukhov (qui est entrée dans l'histoire sous le nom de « buse Nobel », car les Nobel furent les premiers à utiliser sur leurs pétroliers fluviaux et la tuyère elle-même, et le fioul) ont permis de réduire de plus de moitié le volume de carburant à bord du navire. De plus, le mazout donnait une combustion plus douce et plus puissante que le charbon, ce qui permettait de réduire considérablement l'équipage, qui à cette époque sur les navires militaires était composé de près de la moitié de chauffeurs. Contrairement aux chauffeurs, la tuyère ne se fatigue pas et permet de fournir la chaleur nécessaire à n'importe quelle étape de la trajectoire du navire.
L'Amirauté anglaise montra le fameux conservatisme anglais dans toute sa splendeur : les idées de Samuel furent entendues quatre fois et rejetées quatre fois. Alors que le département naval russe a accepté les idées de Samuel avec fracas ! - il semblait qu'une décision du gouvernement tsariste était sur le point d'être prise ... mais même la catastrophe de Tsushima, après laquelle la nécessité de moderniser la flotte est devenue évidente pour littéralement tout le monde, n'a en aucun cas rapproché le travail réel (en regardant à venir, disons que le passage du charbon au fioul ne sera amorcé par la flotte tsariste que pendant la première guerre mondiale).
Hélas, Samuel n'a pas réussi à fusionner avec Royal Dutch avec un si gros bonus, qui pourrait devenir un contrat avec l'une des plus grandes flottes militaires du monde, et dans la nouvelle société, qui est devenue Royal Dutch Shell, il n'a obtenu « que » 40 % des actions et le titre de président du conseil d'administration, et le Néerlandais (plus tard il prendrait la nationalité britannique) Henry Deterding est devenu le directeur de la société nouvellement formée.
Henry Deterding, directeur de Royal Dutch Shell. Il (tout à fait dans le cas) est accusé de sympathiser avec le nazisme et est même très souvent qualifié de complice du nazisme. Cependant, il mourut au tout début de 1939 et ne put participer à l'agression fasciste.
Cela ne signifie pas, bien sûr, que Samuel est sans travail - grâce à ses relations, par exemple, Royal Dutch Shell sera la société même qui (en 1910) commencera à développer le pétrole de Grozny. En effet, les relations, la débrouillardise et le charme de Samuel ouvriront la voie à de nombreux développements pour la nouvelle entreprise.
Et Samuel n'abandonnera pas le sujet du fioul pour la Marine et, en fin de compte, le « terminera » lorsque le jeune Winston Churchill deviendra Lord of the Admiralty - cela se produira en 1912 et, après l'Angleterre, tous les autres militaires , et en parallèle avec eux - et les navires civils seront convertis du charbon au fioul.
Marcus Samuel avait généralement le flair pour les nouveautés - il prévoyait le développement de l'aviation et y voyait un nouveau et très gros consommateur de produits pétroliers, pour les concepteurs d'avions il faisait spécialement la publicité du kérosène d'aviation, qui, de ce fait, est devenu (et reste ) le meilleur carburant pour les avions. Comme dans tous les autres cas de la vie, Samuel n'a pas attendu que l'industrie aéronautique lui dise "oui" - il a simplement commencé à construire des installations de stockage de kérosène d'aviation à proximité des aérodromes, ce qui a prédéterminé le succès des livraisons. Au début des années 20 du XXe siècle, plus de la moitié des avions dans le monde étaient alimentés au kérosène de Shell, et le premier vol transatlantique a été effectué avec du carburant Shell.
La fierté de la marine britannique, le cuirassé Dreadnought, construit en 1906. L'un des premiers sera équipé d'un moteur diesel.
Cependant, le nouveau directeur de Royal Dutch Shell, Henry Deterding, une figure, disons, pas trop univoque et même dans un sens extravagante, s'est avéré être un excellent homme d'affaires. Grâce à ses efforts, l'entreprise a vraiment élargi la géographie de ses activités, surpassant toutes les autres : ils ont ouvert la production au Venezuela, en Égypte, en Roumanie ; leurs installations de stockage de pétrole étaient situées dans presque tous les ports de la planète, la valeur même de la société Shell a augmenté depuis sa création en 1897 de 1,8 million de dollars à 26 millions au cours des 30 années suivantes. Royal Dutch Shell, tout à fait dans le cas, est devenu « numéro un » sur le marché pétrolier (à noter qu'après la Seconde Guerre mondiale, en grande partie à cause de la promiscuité et de la négligence d'Henry Deterding, qui a fourni à Hitler des produits pétroliers, à qui il s'est avéré être fan de, l'entreprise perdra la première place au monde,mais il ne cessera pas d'être l'un des principaux acteurs).
Quant à Marcus Samuel, dans les années 1920, après son cinquantième anniversaire, il commence à prendre sa retraite, plus engagé dans des fonctions publiques, comme participer aux cérémonies de l'hôtel de ville de Londres, et mener une vie laïque (en 1921 il devient baron, et en 1925 reçu le titre de premier vicomte Biersted).
Marcus Samuel mourra à Londres en 1927, le douteux "bonheur" des contes de fées - "vivre longtemps et mourir en un jour" - concerne lui et sa femme Fanny, à qui il survivra pendant deux heures.
En 2005, Royal Dutch Shell deviendra officiellement une entreprise unifiée (avant cela, formellement, Royal Dutch et Shell conservaient une certaine indépendance, essayant, bien que pas trop strictement, de diviser les fonctions de production et de transport).
Nous savons toujours où la chaîne d'événements, qui a commencé avec le port franco de Batoumi et les coquillages cadeaux dans la boutique de Brighton, mènera cette entreprise, car l'idée originale de Marcus Samuel est vouée à être toujours en vue.
Auteur : Alexandre Ivanov
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