Igor Ivanovich Sikorsky dans sa deuxième vie - "américaine" - est tombé amoureux de l'alpinisme. Il aimait particulièrement l'escalade des volcans.
Ce serait le bon moment pour spéculer que ce passe-temps lui rappelait son propre destin : haut, bas, encore haut, jusqu'à l'abîme, qui, à peu près, il suffit de regarder, va cracher du feu...
Il croit lui-même qu'il a fait le première grosse erreur de sa vie, cédant aux persuasions de son père et partant étudier dans le corps des cadets de la marine, à la suite de son frère aîné.
Pour une raison quelconque, cette décision d'un garçon maladif du pays de Kiev, qui aimait toutes sortes de mécanismes, semblait juste.
En fait, tout le monde dans la vie fait des erreurs, mais ce ne sont pas les erreurs elles-mêmes qui sont importantes, mais la capacité de les comprendre et d'y réagir.
Sikorsky a réagi trois ans plus tard: il a quitté le corps des cadets avec un objectif pleinement formé - il voulait devenir ingénieur.
Ce qui a été beaucoup dans le personnage de notre héros dit - parce que la grande majorité des gens qui ont commis une telle erreur (dans l'éducation, la profession ou la vie personnelle) et vivent toute leur vie avec, maudissant son sort malheureux et ses fortunes volatiles désagréables ...
Plane bis-1 ( Bylinkin et Sikorsky) - le premier développement d'Igor Sikorsky, avec co-auteur.
Il a fallu un certain temps pour s'entendre avec ses études - en Russie cette année-là, les étudiants n'étaient pas particulièrement intéressés par les études, la réaction de 1907 a fait rage et le père d'Igor a décidé que son plus jeune fils devrait encore étudier à Paris.
Et à Paris - du bonheur ! - il entre à l'école Duvignau de Lanno, où presque tout le monde autour de lui était littéralement malade de l'aviation et rêvait de voler. En fait, notre héros s'est facilement et avec grand plaisir "infecté" par cette passion, étant devenu proche de l'un des tout premiers (et des plus prospères) avionneurs d'Europe - le Français Farber, après avoir communiqué avec qui Sikorsky a une montagne d'abstraits .
Six mois plus tard, il est retourné à Kiev, est entré à l'Institut polytechnique, où il a de nouveau eu de la chance avec des enseignants - ici, l'étudiant de Joukovski Artemiev et le célèbre mathématicien Delone-Sikorsky sont devenus membres du cercle aéronautique qu'ils avaient créé.
La star du cercle était à l'époque Fyodor Bylinkin, célèbre pour avoir créé une copie exacte de l'avion des frères Wright : c'était beau, mais il ne volait tout simplement pas. Cela n'a pas diminué l'autorité de Bylinkin aux yeux de ses associés.
En 1908, Igor et son père se rendent en Allemagne, et toute l'Allemagne ne parle que des brillants frères Wright (ils ont juste un "tour d'Europe"). L'impressionné Sikorsky, repensant ce qu'il a lu et vu, crée son premier modèle d'hélicoptère, directement sur la table d'une chambre d'hôtel - hélas, la voiture ne s'élève pas dans les airs.
Biplan des frères Wright.
De retour à Kiev, il fait preuve de qualités commerciales remarquables, trouvant un investisseur : sa sœur Olga est prête à parrainer le développement de l'hélicoptère.
En conséquence, son développement décolle du sol, mais il ne peut pas supporter le poids d'une personne, il n'y a pas assez de puissance moteur.
Et Sikorsky passe aux avions, passant la plupart de son temps dans le cercle d'étudiants mentionné ci-dessus.
Les étudiants et les enseignants n'avaient pas assez de connaissances - et ils n'avaient nulle part d'où ils pouvaient venir, mais l'enthousiasme était au-dessus du bord.
En 1910, Bylinkin, Sikorsky et Vasily Jordan, un bricoleur irremplaçable, créèrent leur premier avion - BIS-1, du nom des premières lettres des noms de famille des auteurs.
Hélas, encore une fois, il n'y a pas assez de puissance moteur, et l'avion, comme la création de Bylinkin, reste au sol.
Amère déception, mais Sikorsky sait travailler sur les erreurs, et son deuxième avion, créé en 1910, le BIS-2, vole !
C5a, un modèle d'avion plutôt parfait pour l'époque, sur lequel Sikorsky a établi de nombreux records du monde.
Et comment il vole, presque pas pire que le miracle des frères Wright - il a volé 600 mètres et est resté dans les airs pendant 42 secondes. Je dois dire que cette brillante réalisation a été précédée d'une série de chutes et de pannes, mais Sikorsky a non seulement survécu, mais a également "appris à piloter" son avion.
Il n'obtiendra son diplôme de pilote qu'un an plus tard, n'étant pas trop distrait par la création de nouveaux modèles plus avancés.
Son C-5 étonne même l'empereur, qui le voit voler lors des manœuvres et accorde une audience au concepteur.
Le S-5 manœuvre déjà à une altitude d'environ 500 mètres, son rayon d'action est de 82 km et sa vitesse est de 125 km/h.
Le premier vol semble déjà à Sikorsky lui-même un lointain passé, bien qu'un peu plus d'un an se soit écoulé depuis sa date...
Sikorsky bat déjà des records du monde dans son C-6, mais les difficiles épreuves de compétition qui ont coûté au jeune homme, selon ses souvenirs, des nerfs incroyables, ne gagne pas toujours - étroit alors le monde des aviateurs regorge de rumeurs sur les intrigues de concurrents, pots-de-vin, sabotage... Le
général Shidlovsky au volant d'un des top models de la Russo- Voiture balte.
En 1911, il rencontre le président du conseil d'administration de la RBVZ (usine de réparation russo-baltique, basée à Riga, mais ayant déjà une succursale à Saint-Pétersbourg), le général Shidlovsky, et il propose à Sikorsky, 23 ans, le poste de ingénieur en chef du département d'aviation de Russo-Balt.
À cette époque, Russo-Balt avait déjà acquis une expérience modeste dans la construction aéronautique, libérant un petit nombre de Farman et Newports sous licence.
Les idées de Shidlovsky et Sikorsky sont incroyables : ils prévoient de créer un avion géant multimoteur avec un cockpit fermé. Les travaux intensifs de 1912-1914 se terminent par la sortie de deux modèles: "Russian Knight" et, un avion plus avancé qui a apporté à son créateur une renommée mondiale - "Ilya Muromets".
Dans le même temps, le nom de Sikorsky devient l'objet d'obstruction - non, Igor Sikorsky est la gloire et la fierté du pays, son "Ilya Muromets", qui a émerveillé ses contemporains (près de 100 exemplaires de lui sortiront), est incroyable, mais l'histoire avec son père... On
a souvent reproché à Sikorsky de travailler tout le temps et de ne pas se reposer du tout. Ceci, bien sûr, n'est pas vrai. Ici - reposé, les motoneiges fabriquées par lui en témoignent. Vous pouvez reprendre vos affaires.
Le père de notre héros est modestement mentionné, en règle générale, comme un "célèbre psychiatre russe" (ce qui est vrai: en tout cas, Ivan Sikorsky a créé plusieurs cliniques pour malades mentaux et a écrit un certain nombre d'ouvrages scientifiques), mais ils ne mentionnent pas lui comme le Black Hundreds le plus actif. Ce deuxième « je » de lui a éclaté lorsqu'il a été convoqué en tant qu'expert au tribunal dans la fameuse « affaire Beilis », que Sikorsky Sr. a présentée comme un meurtre rituel sanglant.
Ses « preuves » étaient si vides et si manifestement inventées que le monde scientifique le considérait plus tard comme un escroc. Cependant, la réaction de la science est une chose, mais dans d'autres couches de la population, sa "preuve" est tombée sur un sol complètement différent : des pogroms juifs de masse ont commencé dans tout le pays, dont la raison et la faute évidentes étaient le "psychiatre expert" Sikorsky .
Igor Sikorsky a vécu cela, selon les souvenirs de ses contemporains, extrêmement douloureux, le général Shidlovsky a même dû prendre la parole publiquement en défense du jeune homme.
Une certaine cicatrice dans l'âme d'Igor Sikorsky restera cependant : il considérera sa juste indignation envers son père comme partiale et à l'avenir soulignera toute sa vie qu'il ne veut traiter qu'avec les Russes et les chrétiens orthodoxes, bien qu'il critique sévèrement le comportement non professionnel de son père.
Le géant « Ilya Muromets » : cette construction serait en avance sur son temps. C'est vrai, mais ce sont ces idées de leur développement, pour diverses raisons, qu'ils l'ont eu alors.
La Première Guerre mondiale commence, les avions de Sikorsky dominent les airs, mais ils ne sont pas particulièrement utilisés : il semble que tout le monde ait compris que l'avion est un moyen efficace de bombarder, mais les mécanismes pour cela, et les bombes elles-mêmes, n'existaient pas encore.
Brusilov, l'un des meilleurs généraux de cette guerre, parlait des avions comme de pièces de fer complètement inutiles, qui coûtent cher à entretenir, mais qui ne servent à rien.
En règle générale, le pilote a lancé une grenade depuis le cockpit, qui a parfois explosé avant d'atteindre le sol.
Néanmoins, les militaires les plus clairvoyants ont compris les perspectives de bombardement aérien et Russo-Balt s'est activement engagé dans la publication et le développement de nouvelles idées.
La révolution a commencé, la vie à l'usine Russo-Balt s'éteignait, même si elle vacillait encore, mais, comme on dit, les nuages se rassemblaient ...
En 1919, Sikorsky est sauvé non par un Russe ou un Chrétien orthodoxe : l'un des les ouvriers de son usine, un Finlandais, préviennent Sikorsky que son arrestation se prépare...
Comment les arrestations se terminent généralement à cette époque, Sikorsky le sait (son ami et mécène Shidlovsky a déjà été capturé) : il s'est enfui par Mourmansk jusqu'à Paris, où il essayait de se trouver un emploi.
Paris, 1917, émigration russe. "Messieurs sont tous à Paris...". Cependant, pas seulement messieurs...
Hélas, le timing est bien malheureux : le génie reconnu de l'ingénierie aéronautique se retrouve dans cette période où la guerre est finie et qu'il n'y a plus de demande de bombardiers, et que l'aviation civile n'existe pas encore. , et il n'y a toujours pas de demande pour les gros porteurs.
Il fait un excellent développement en France ("un avion capable de larguer une bombe d'une tonne") - mais l'avion n'entre pas en production, les tâches militaires ne sont plus primordiales.
Sikorsky, dans l'espoir de trouver un travail, déménage à New York, mais, hélas, les choses ne vont pas mieux ici non plus. Ses tentatives pour obtenir un emploi de concepteur d'avions auprès du gouvernement américain durent longtemps, mais elles ne se terminent par rien, et Sikorsky gagne sa vie en enseignant les mathématiques et l'astronomie et ... il y a un sentiment complet que tout est avec la construction aéronautique ... Le point dans une carrière d'ingénieur.
Probablement, pour quelqu'un, un tel effondrement pourrait devenir un point, mais pas pour Sikorsky, pour qui les hauts et les bas sont son cycle de vie habituel.
New York, 20 ans. le siècle dernier.
En 1923, Sikorsky crée la Sikorsky Aero Engineering Corporation. L'entreprise n'a pas du tout de fonds, les émigrés russes invités par Sikorsky travaillent gratuitement, le lieu de travail est un ancien poulailler, plutôt bancal et qui fuit, les pièces pour les premiers avions sont achetées à la vente ou (le plus souvent) collectées, littéralement, des décharges (l'un des participants à ces événements rappelle que de nombreux nœuds qu'ils ont marqués comme "temporaires" car ils ont été collectés à partir de matériaux inappropriés), et l'argent principal pour la construction de l'avion a été collecté parmi les expatriés par abonnement, et il s'agissait de dons plus que modestes.
Un jour, il arrive à Sikorsky de parler à Rachmaninov, le célèbre compositeur et pianiste. Il achète un billet incroyablement cher pour un concert (il paraît, 20 $, Rachmaninov est incroyablement valorisé) et rêve que le compositeur en donne deux cents à sa cause... Ce serait un miracle et le rêve ultime !
En conséquence, ils ont pu se rencontrer (ce qui est un miracle en soi) et, en fait, ils s'entendent: Sergey Vasilyevich a investi la somme incroyable de 5 000 $ et a même pris le titre de vice-président de l'entreprise (incroyablement bénéfique du point de vue de vue de la publicité). Les affaires de la nouvelle entreprise d'aviation sont allées tout de suite ... Pour l'
avenir, disons que des années plus tard, Sikorsky a payé l'intégralité de Rachmaninov, en payant à la fois la somme elle-même et un gros intérêt (on sait que Rachmaninov n'a pas fixé de telles conditions ).
Rachmaninov (au centre) et Sikorsky (à droite) devant l'avion de transport S-29.
En 1924, Sikorsky sort le biplan S-29A (oh, tout n'est pas facile non plus : il tombe et se transforme presque en tas d'ordures au premier vol, mais Sikorsky le ramène à ses sens), qui lui sert longtemps et le « nourrit », transportant des marchandises, toute l'entreprise. Cet avion, ayant fait son temps, meurt héroïquement : Hollywood le rachète pour filmer l'avion abattu.
L'année 1926 apporte de nouveaux problèmes et ennuis : l'avion S-35 spécialement créé par Sikorsky pour le vol New York - Paris tombe dans une catastrophe, le pilote et le mécanicien survivent miraculeusement.
Et encore un miracle : le pilote survivant (René Fonck - encore une fois aide pas un Russe ou un Chrétien orthodoxe) trouve de l'argent pour financer un nouvel avion. Lui, contrairement aux journalistes qui ont attaqué Sikorsky, comprend à quel point ce modèle est bon et se rend compte que l'incident qui lui a presque coûté la vie était un accident.
Hélas, Fonck n'est jamais devenu le premier pilote à traverser l'Atlantique : en 1927, Charles Lindbergh l'a devancé, et la collaboration de Fonck avec Sikorsky prend fin.
Charles Lindbergh, qui est devenu une personne incroyablement populaire et un héros mondial. Sikorsky a traité son succès avec philosophie : oui, il a croisé le chemin de son projet, mais il a fait beaucoup plus pour populariser l'aviation, et donc l'œuvre de Sikorsky, bien plus que d'autres.
Cependant, cela a incité Sikorsky à créer des avions amphibies, où, à la fin, il a connu un succès extraordinaire.
En 1928, il sort le S-38, qui est inconditionnellement reconnu comme le meilleur de sa catégorie. La petite entreprise a reçu des commandes du département américain de la Défense et de Pan America, du Canada et de l'Amérique du Sud, de l'Europe, de plus, plusieurs avions se sont retrouvés en Union soviétique (l'un d'eux est montré dans le film Volga-Volga). Et tout cela est dans des quantités qu'une petite usine est incapable de remplir.
Sikorsky construit une nouvelle grande usine à Bridgeport, augmente les effectifs, organise une production absolument remarquable (on parle de lui comme exemplaire), mais la Grande Dépression casse tous les plans.
Les commandes fondent, les clients se dispersent, les avions commandés précédemment ne sont pas vendus...
Il semblerait que ce soit à nouveau un crash, mais, comme on le voit déjà, Sikorsky n'est pas seulement un brillant ingénieur, c'est aussi un excellent manager - réalisant qu'il ne peut pas sauver ce qu'il a fait autrement, il accepte de vendre sa société (elle s'appelle à l'époque Sikorsky Aviation) de United Aircraft.
Les passagers prennent place dans le S-40.
En conséquence, son usine a été sauvée de la ruine et la situation financière personnelle de Sikorsky devient stable - vous pouvez continuer à faire ce que vous aimez, il y a des fonds pour cela.
Son client devient Pan America, qui aimait tant les avions de Sikorsky, il produit de plus en plus de nouveaux modèles qui établissent de nombreux records du monde : en distance de vol, en poids déplacé, en vitesse (à cette époque, ses avions atteignent des vitesses de plus de 300 km / h ), mais le monde est surtout émerveillé par son S-42 Clipper, créé en 1934, qui a volé de l'Amérique à la Nouvelle-Zélande.
Au milieu des années 1930, lorsque la demande d'avions s'est améliorée et, semble-t-il, Sikorsky serait à nouveau en demande, un scandale a éclaté avec l'un des modèles de Sikorsky et ses concurrents. Les historiens de l'aviation pensent que United Aircraft s'est comporté dans cette histoire étrange et même stupide, comme ils diraient maintenant, "bêtement fusionnés". En conséquence, Sikorsky lui-même était en marge de l'entreprise et ne participait plus à ses affaires.
Déception? Bien sûr, toujours quoi ! En fin de compte, tant d'idées n'ont pas été mises en œuvre, tant de plans.
Probablement, pour l'écrasante majorité des gens, cela pourrait devenir un motif de tristesse et de dépression, mais certainement pas pour Sikorsky.
L'avion de Sikorsky sur une affiche publicitaire de United Aircraft.
Au contraire, c'est par là que commence l'œuvre, qui a finalement immortalisé le nom de l'inventeur déjà génial - l'histoire de la construction d'hélicoptères commence.
En fait, même sans l'hélicoptère, Sikorsky se serait fait un nom dans l'histoire en tant que grand concepteur d'avions, mais se reposer sur ses lauriers n'est pas du tout dans son caractère.
Cependant, il semble que le thème de la création d'un appareil, qu'il a commencé à collectionner sur la table d'un hôtel de Wiesbaden en 1908, ne l'ait jamais quitté, et son retrait forcé du "thème de l'avion" a eu un effet bénéfique sur cette idée de le sien : il a du temps, mais une petite ressource en terme d'humain et de mécanique, il en dispose.
De plus, pendant un certain temps, il n'y avait pas eu de facteur de précipitation, ce qui avait empoisonné toute la vie de Sikorsky bien plus tôt. La direction d'United Aircraft a accepté de « s'attacher au dossier » de leur concepteur d'avions en disgrâce, donnant le feu vert à son nouveau projet, mais sans vraiment compter sur le résultat.
Le premier développement de Sikorsky, nommé VS-300, « a appris à voler » pendant plusieurs années.
Le premier modèle de l'hélicoptère Sikorsky (à la barre de l'inventeur) décolle du sol.
Le modèle volait bien d'avant en arrière et ne voulait pas avancer, ce qui a causé beaucoup de blagues même dans le département militaire, qui est très proche de Sikorsky.
Mais Sikorsky est Sikorsky - en seulement un an, il a redessiné son modèle d'hélicoptère 18 (!!!) fois : environ une fois tous les 20 jours, et son hélicoptère a volé.
Le premier hélicoptère, qui est entré dans l'histoire sous le nom de XR-4 (c'est le nom de code de ce modèle, en langage "civil" - VS-316) a décollé à la mi-janvier 1942. Les militaires l'ont testé eux-mêmes et ont été très satisfaits du résultat.
130 de ces hélicoptères ont été produits, qui pendant la guerre ont participé à des opérations militaires et de sauvetage.
De plus, un assez grand nombre d'hélicoptères (de la génération suivante) ont été commandés par les armées britannique et canadienne.
Mais les armées n'étaient pas les seules à avoir besoin d'un hélicoptère : le prochain modèle de Sikorsky, le S-51, est acheté par les services civils, les sauveteurs et la poste.
Dans le monde de la construction aéronautique, les développements de Sikorsky ont également fait sensation, et son succès a considérablement accru la concurrence dans ce segment. Après s'être assuré qu'un hélicoptère est une activité nécessaire, importante et possible, de nombreuses entreprises se ruent sur ce segment.
Frank Pyasetsky, un homme qui a de quoi être fier dans sa vie. La rivalité entre Sikorsky et Pyasetsky a conduit à une véritable explosion d'idées dans la construction d'hélicoptères.
Pourtant, sa seule « défaite » dans les appels d'offres Sikorsky souffre de son compatriote américain, un concepteur d'avions d'origine polonaise, le génial Frank Pyasetsky (le premier modèle de Sikorsky n'a devancé que de quelques mois le développement du Pôle) : en 1946, l'armée américaine choisit d'acheter exactement l'hélicoptère Pyasetsky - pour sa meilleure ergonomie et sa compacité.
La défaite fut dure, même économiquement : rater une telle commande, c'est mettre un terme aux développements ultérieurs, qui auraient dû alimenter le produit de la vente des modèles précédents.
Cela a conduit à un autre conflit entre Sikorsky et la direction de United Aircraft, mais ... mais les défaites ne faisaient toujours que provoquer Sikorsky, et il avait quelque chose à répondre à un concurrent.
Beau S-56. Avec quelques changements, cela fonctionne à ce jour.
Il s'est résolument tourné vers la création d'hélicoptères puissants: son S-55 a soulevé une tonne de poids et le S-56 pesait déjà cinq tonnes - Pyasetsky a perdu le segment des hélicoptères lourds, la demande pour laquelle Sikorsky pouvait si bien prévoir, après eux la classe moyenne, où régnait le modèle S-58.
En 1957, Sikorsky prend sa retraite (restant consultant dans son entreprise jusqu'à la fin de sa vie).
Il a mené une vie sociale plutôt orageuse, dirigeant diverses associations de Russes en Amérique - les sociétés de Tolstoï et de Pouchkine, a contribué à la construction de l'Église orthodoxe, s'est intéressé à la philosophie et à la théologie, et a même écrit quelques livres sur ce sujet en anglais, comme il rêvait de les initier à ses actions et pensées le maximum de personnes autour de lui, mais il n'a jamais complètement abandonné le développement de nouvelles machines et mécanismes.
Igor Ivanovich Sikorsky n'est jamais resté sans travail de sa vie.
Sa renommée est si grande à ce jour que dans la conscience de masse (et dans des publications pas trop consciencieuses) son nom a été fixé comme "l'inventeur de l'hélicoptère", ce qui, bien sûr, n'est pas vrai.
Le chemin de l'enthousiasme juvénile nu et sans soutien aux sommets du succès, le chemin des hauts et des bas, de la gloire et du désespoir - cet homme a pris une pleine tasse de tout.
On peut s'en étonner, mais on peut considérer cela comme une voie normale et ordinaire pour tout créateur.
Auteur : Alexandre Ivanov
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