L'équipe Waymo (qui gère la voiture autonome de Google) a publié un rapport détaillé de leurs tests à Phoenix, en Arizona. Ces rapports décrivent plusieurs années de leur fonctionnement et plus de 9 millions de kilomètres. Les rapports fournissent des records de sécurité incroyables qui devraient les guider dans le déploiement de leurs produits à grande échelle (au moins dans les zones urbaines et suburbaines à faible trafic comme Chandler, en Arizona).
Ce rapport est remarquable pour plusieurs raisons:
- C'est incroyablement transparent - quelque chose que nous n'avons jamais vu auparavant dans aucune équipe. En substance, le reste des entreprises est jeté un gant - si leurs rapports ne sont pas aussi transparents, nous supposerons qu'ils ne font pas si bien.
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Accident impliquant un véhicule Waymo sans conducteur d'essai. Une voiture s'est écrasée à l'arrière du véhicule sans pilote, dont le conducteur n'a pas ralenti.
À noter que 62% des événements décrits ne se sont pas du tout produits. En règle générale, les pilotes d'essai ont pris le contrôle, et une analyse minutieuse dans des simulateurs a conduit à la conclusion qu'il y aurait eu un certain «contact» sans conducteur de sécurité. Les ingénieurs de Waymo étudient toutes les collisions potentielles pour estimer le nombre total d'accidents qui peuvent survenir sans conducteur au volant (les voitures autonomes Waymo ont parcouru 104 000 km sans pilote d'essai. L'un des accidents s'est produit avec exactement une telle voiture qui a été heurtée à l'arrière lors du freinage ). 18 accidents étaient réels, 29 ont été évalués dans des simulateurs.
47 accidents par 9,8 millions de kilomètres (ou 209000 kilomètres par accident) - cette estimation est légèrement meilleure que ce que nous avons fait pour les personnes en ce qui concerne la comptabilisation de tous les accidents (y compris les contacts qui ne causent pas de dommages importants et dont la police ne sera pas au courant) et compagnies d’assurances). Les ingénieurs Waymo ont pris en compte le contact des piétons avec leur véhicule et même les conducteurs qui coupaient délibérément leurs véhicules pour les contrôler. Les 47 personnes mentionnées ci-dessus seraient une meilleure estimation des accidents humains si la moitié de ces 47 contacts étaient la faute de Waymo.
Ces estimations ne sont pas entièrement correctes, car nous ne disposons pas de données sur les banlieues suffisamment calmes de Phoenix. Il est plus facile d'y conduire (c'est pourquoi l'entreprise les a choisis comme première étape), donc si nous améliorons notre taux d'accidents de moitié ou d'un tiers (par rapport aux zones plus difficiles), les résultats seront impressionnants.
Ci-dessous, je parlerai d'un certain nombre de cas particuliers et de quelques déclarations. Waymo a également publié un nouveau document décrivant leurs processus techniques et leurs principes de sécurité. Ce document est plutôt une nouvelle version du passé, et il n'y a pas de grandes révélations. Cependant, c'est encore un bon exemple de transparence, peut-être devrait-il être consacré à un article séparé.
Sont-ils vraiment innocents?
Waymo estime que tous les incidents sont liés à la faute d'autrui. La plupart de ces incidents ne sont pas parvenus à la police avec des accusations formelles. En lisant les descriptions, il peut sembler que Waymo est responsable de certains des accidents, alors la société utilise l'expression «presque tous les incidents». Ainsi, par exemple, leur voiture s'est écrasée dans une voiture qui l'a coupée et l'a freinée sans raison, mais l'entreprise pense que cela a été fait exprès.
Quoi qu'il en soit, il existe deux principaux facteurs d'échec. Premièrement, dans 29 accidents simulés, un conducteur humain aurait pu sauver la situation, même si d'autres usagers de la route étaient à blâmer. En fait, les gens évitent souvent les accidents qui peuvent être déclenchés par d'autres conducteurs. Bien sûr, le logiciel de Waymo a de la place pour se développer - il ne fonctionne toujours pas aussi bien que les pilotes de test. Waymo affirme que ses testeurs ont suivi des cours de formation supplémentaires et ont des compétences de conduite bien supérieures à la moyenne. J'ai suivi leur cours il y a 8 ans et il comprenait des programmes spéciaux pour la conduite sûre, la prévention des accidents et plus encore. Je pense que ces cours sont maintenant encore meilleurs.
Tout cela est génial, nous devrions nous efforcer pour cela, mais ce n'est pas la barre qui devrait être fixée lorsqu'il s'agit de la première version du produit. Les pilotes d'essai Waymo (il y en a deux) ne conduisent pas, ils restent assis là, prêts à prendre le relais. Pour se préparer à des situations potentiellement dangereuses, ils surveillent la route (et la console logicielle) de plus près que tout autre conducteur. Espérons que les algorithmes des systèmes Waymo apprendront de toutes les broches simulées et apprendront des actions des pilotes d'essai pour conduire de la même manière.
L'exemple le plus effrayant est peut-être celui d'une voiture roulant dans la voie en sens inverse vers une collision frontale avec une voiture Waymo. Dans la simulation, la voiture de Waymo s'est complètement arrêtée dans sa voie, mais a quand même été heurtée par une voiture venant en sens inverse (la société ne révèle pas comment la collision a été évitée en réalité - peut-être que le pilote d'essai a fait une manœuvre à laquelle le logiciel n'aurait pas été conduit, ou peut-être que le conducteur d'une autre voiture est venu en moi-même et transformé en ma propre voie).
Un conducteur conduisant dans la voie en sens inverse entre dans la voie d'une voiture Waymo - simulation de collision frontale.
Peut-être que Waymo était en partie responsable de certains des incidents. Dans deux accidents simulés, la voiture de Waymo a heurté d'autres voitures. Dans l'un des cas, le véhicule sans pilote s'est transformé en une voie dans laquelle une autre voiture dépassait, dépassant la vitesse de 48 km / h. Dans un autre cas, un véhicule sans pilote est remonté dans la voie de gauche pour un virage et s'est écrasé contre une voiture qui est montée dans cette voie un peu plus tôt. Alors que ces pilotes enfreignaient certainement les règles, Waymo aurait pu améliorer la détection des objets derrière lui (la société l'a probablement déjà fait).
La voiture de Waymo s'est écrasée à l'arrière de la voiture, ce qui l'a coupée et a freiné brusquement sans raison. Probablement, quelqu'un a «joué» avec un véhicule sans pilote pour le tester - et l'a mal fait (cela arrive parfois, mais nous ne connaissons pas tous les cas. Habituellement, le pilote d'essai intervient immédiatement).
La deuxième question est de savoir si le comportement inhabituel et conservateur des voitures autonomes était la «cause» de certains de ces accidents - non pas parce que le système a fait quelque chose de mal, mais en raison de la probabilité accrue d'erreur humaine. Les gens attendent certaines actions des autres conducteurs, et les robots peuvent ne pas les faire, ce qui peut surprendre les autres usagers de la route. Les 15 fois où une voiture Waymo s'est écrasée par l'arrière, d'autres conducteurs étaient à blâmer, mais certains de ces accidents pourraient ne pas se produire si le style de conduite de la voiture autonome était plus agressif.
Il y a également eu plusieurs incidents dans lesquels la voiture de Waymo tournait à droite et quelque chose a incité les pilotes derrière elle à essayer de la dépasser sur la droite. Pour cette raison, des collisions latérales se sont produites. Les gens ne s'attendent pas à ce que quelqu'un prenne un virage à droite du côté droit - cela pourrait provoquer une agression de la part des autres conducteurs et entraîner un accident (ce qui est toujours la faute du conducteur humain). Tout cela me rappelle le premier (et le seul?) Accident dont Waymo était responsable - leur voiture a tenté de contourner le bus sur la droite, comme les gens le font souvent dans les larges voies de virage à droite.
Un jour, une voiture Waymo a freiné brusquement après avoir commencé à tourner à gauche et a été heurtée par derrière par une voiture trop proche.
Waymo prétend qu'ils voulaient de tels cas et qu'il est peu probable qu'il y en ait beaucoup, mais ils ne peuvent pas être complètement exclus. Quoi qu'il en soit, 200 000 km par accident sont à peu près comparables à la conduite humaine (selon certaines estimations, même légèrement mieux), et il en existe des preuves. De plus, même si nous supposons que Waymo est à blâmer pour certains des accidents énumérés ci-dessus, ils se crashent moins souvent que les humains.
C'est juste la banlieue de Phoenix
On pense que si Waymo réussit dans la banlieue de Phoenix, il est loin d'être certain que son système fonctionnera de manière suffisamment sûre au centre-ville de San Francisco ou dans des villes plus complexes comme Boston, New York ou Mumbai. Bien sûr, vous ne pouvez pas penser que vous allez simplement déplacer la voiture là-bas, y charger une nouvelle carte et tout fonctionnera. Il reste encore beaucoup à faire.
Cruise, qui effectue des tests dans le centre-ville de San Francisco, a depuis longtemps déclaré vouloir s'attaquer d'abord à un défi plus important. On ne sait pas combien de temps il faudra à Cruise pour faire demi-tour, ou combien de temps il faudra à Waymo pour sortir. Waymo effectue des tests depuis longtemps dans la banlieue de San Francisco / Silicon Valley (où la société est basée) et a effectué plusieurs tests dans le centre-ville de San Francisco.
Cependant, il existe de nombreux endroits dans le monde qui ne sont pas très différents de Phoenix, donc si Waymo travaille un peu plus, il peut couvrir une couche très importante de territoires. La croisière devrait également être reconnue. Le centre-ville est un marché majeur pour les taxis et les services de banlieue, incapables de rejoindre le centre, sont dans une position délicate. Waymo est bien conscient de cela, donc la course continue. En grandissant, ils apprendront encore plus vite.
Waymo utilise des cartes pour marquer ses zones de service, tandis que Tesla essaie une voiture qui roule avec les cartes les plus élémentaires. L'approche de Waymo permet à l'entreprise d'être bien en avance sur Tesla, dont les machines utilisent des cartes et ne peuvent pas fonctionner sans elles. Ce n'est pas un gros problème pour les taxis car ils ont une zone de service limitée couverte de cartes. Le problème est que Tesla vend des voitures à des clients qui les conduiront partout. La cartographie coûte de l'argent, mais elle est clairement moins chère que la construction et l'entretien des routes. Si votre entreprise dispose d'un volume de services suffisamment important, le coût de l'élaboration d'une carte en termes de kilométrage client est insignifiant. De plus, vous bénéficierez d'une valeur ajoutée supplémentaire et accélérerez votre développement sur le marché.
Waymo dispose également d'un centre d'opérations, dont les employés surveillent les véhicules sans pilote sans chauffeur et leur donnent des conseils dans des situations qui ne sont pas claires (pour les systèmes). Les employés du centre d'exploitation ne peuvent pas contrôler les véhicules à distance et ne peuvent donc pas prévenir les accidents. En plus de contribuer à éviter les mauvaises manipulations dans les situations difficiles, s'ils avaient la capacité de gérer à distance, ils pourraient jouer un rôle dans le maintien de bonnes performances de sécurité.
Y a-t-il suffisamment de données?
Les voitures Waymo n'ont pas été impliquées dans des accidents majeurs et la société nie sa faute même dans des incidents mineurs. Cela peut être en partie dû au fait que leurs voitures tentent de rouler sur des routes limitées à 72 km / h (ou moins), et tentent également de profiter de la facilité de conduite en banlieue évoquée ci-dessus. Les accidents mortels se produisant en moyenne tous les 120 millions de kilomètres (et tous les 290 millions de kilomètres sur autoroute), on peut soutenir que 9,6 millions de kilomètres ne suffisent pas pour tirer des conclusions sur la mortalité. Un article de 2016 de Rand affirme qu'il faut des milliards de kilomètres pour prouver une conduite sûre ( Rand a publié cette semaine une étude qui adoucit quelque peu cette estimation).
La meilleure approche n'est pas d'aborder en termes de «preuve de sûreté», mais de quantifier les faibles risques (c'est le jumeau de la sécurité). Au moment de décider de l'apparence et de la mise en œuvre des véhicules robotiques, la société devra s'assurer que les risques sont acceptables, et non les réduire à zéro ou rechercher une preuve absolue. En particulier, il est important de comprendre que dans presque toujours la vie, il est non seulement acceptable, mais également nécessaire de prendre des risques - cela peut conduire à des avantages significatifs (en particulier si l'avantage est de réduire considérablement les risques à l'avenir).
Ainsi, Waymo ne peut pas prétendre que ses véhicules auront moins d'accidents mortels que tous les 120 millions de kilomètres, puisque l'entreprise ne dispose que de 9,6 millions de kilomètres (ou 32 millions si l'on compte d'autres zones de test). et des milliards de kilomètres en simulateurs). Cependant, l'entreprise peut raisonnablement affirmer que les risques de danger significatif pour leurs véhicules sont assez faibles. De plus, il deviendrait rapidement clair à partir du tort causé (même minimisé).
En revanche, les risques et dangers de la conduite humaine sont bien connus et assez élevés. Chaque année, le déploiement des systèmes de conduite autonome a été retardé davantage, et plus ces risques persistent - avec des conséquences désastreuses de 40 000 décès aux États-Unis chaque année. Attendre la certitude devient comme de la folie, car on comprend déjà parfaitement à quel point l'alternative est dangereuse.
Que ce soit Cruise, Waymo ou quelqu'un d'autre qui peut voyager dans des villes animées avec des risques acceptables, nous ne voulons pas reporter cette journée. Tout cela vaut un peu de risque. Pensez au fait que quiconque dépasse la vitesse (c'est-à-dire presque tout le monde) s'expose, ainsi que tout le monde, à un risque beaucoup plus grand que les systèmes autonomes, et le seul avantage pour tous ces gens est d'arriver quelque part une minute plus tôt.
En ce qui concerne les conducteurs humains, nous avons un test DMV pour eux - une demi-heure de conduite, et vous pouvez obtenir un permis. Nous y allons, même si nous savons que les jeunes conducteurs adolescents sont beaucoup plus dangereux que les adultes. Nous ne savons probablement pas s'ils sont «suffisamment sûrs» (en fait, nous sommes presque sûrs qu'ils ne le sont pas). En effet, étant donné que les voitures Waymo n'ont jamais commis d'erreurs accidentelles graves en huit vies humaines, aucun humain n'a encore approché la sécurité de conduite. Les gens peuvent commettre de graves erreurs, provoquer des accidents graves, indiquer clairement leur danger et conserver leur permis de conduire.
La réalité est que nous (en tant que société) devons être prêts à prendre des risques raisonnables et à permettre aux développeurs de faire ce qui semble être très risqué à petite échelle. Ainsi, lorsqu'ils atteindront un succès et un développement significatifs, ils seront en mesure de réduire considérablement les risques à l'échelle mondiale. Les risques qu'ils prendront dans les premières étapes seront associés à des flottes de petits véhicules et sont initialement limités. Mais l'essentiel est que Waymo a pu le prouver - il n'y a pas de gros risques ici.
Feu vert pour Waymo
Waymo mettra bientôt son service Chandler à la disposition du public. Leurs voitures peuvent être utilisées comme Uber, souvent sans chauffeur. La société va ramener tous les pilotes dès que tous les véhicules auront des barrières anti-virus. Je pense qu'ils sont prêts à aller de l'avant et à sortir toutes leurs voitures sans pilote.
(La société pense que ce qu'elle a fait en Arizona est déjà un véritable déploiement. Waymo a autorisé les participants à la campagne de test Waymo One Beta à inviter leurs amis, bien qu'ils aient encore besoin de l'autorisation de Waymo car ces nouveaux membres ne seront pas couverts par la NDA. Je pense que le déploiement réel ressemble à Uber - tout le monde peut télécharger l'application et partir. Cependant, c'est très difficile, car l'entreprise peut simplement inonder de demandes)
Les autres équipes sont-elles proches de tels succès? Nous ne savons pas. Personne n'a encore publié de données aussi détaillées. Le gant est jeté. Si Cruise, Zoox, Argo, Tesla et d'autres veulent dire qu'ils sont dans le jeu, ils doivent publier les mêmes données. S'ils ne le font pas, nous pouvons supposer qu'ils en ont peur pour une raison quelconque. Il n'est pas nécessaire de révéler des secrets internes. Il y a un certain nombre d'idées utiles à tirer des données, qui devraient toutes être partagées pour le bien de l'industrie.
Waymo se déroulera-t-il aussi audacieusement que décrit ci-dessus? Probablement pas. Comme je l'ai souvent dit, «les gens ne veulent pas mourir aux mains des robots». Nous préférons être tués par un ivrogne. Nous attendons la perfection des voitures robotiques qu'elles ne peuvent pas fournir, bien que nous n'attendions pas cela des conducteurs humains. Pour les personnes, les risques associés au déploiement des systèmes Waymo ne sont pas pardonnés faibles, ils sont inférieurs aux risques de conduire eux-mêmes. Et je ne parle pas seulement de la société d'aujourd'hui. Supposons que Waymo se développe en fonction des dates de lancement, et que s'ils se lancent dans un mois, l'entreprise se développera considérablement dans un autre mois. Ensuite, le calcul nous dit que le risque qu'ils éviteront est en fait la somme de tous les risques des personnes qui conduisaient seules tout le temps, Waymo était une petite entreprise.et il sera également égal aux risques de tous les voyages au cours du mois au cours duquel l'entreprise devient vraiment grande. Si Waymo parvient à gérer jusqu'à 10% de tous les voyages aux États-Unis, le report du déploiement d'un mois entraînerait 80000 accidents et 250 décès dus au fait que toutes ces personnes se conduisent elles-mêmes plutôt que d'utiliser des véhicules sans pilote Waymo. Et donc chaque mois, il y a un retard.
Retarder le déploiement de Waymo est immoral, tout comme toute réglementation qui gênerait l'entreprise.
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