Bus vert

Il y a quelques jours, j'ai fait un essai avec un bus Volvo 7900E entièrement électrique. J'ai fait le tour de la ville pendant longtemps, j'ai eu des impressions, je les partage.



Les impressions sont très positives et j'espère qu'elles ne seront pas considérées comme un message publicitaire.



Ce n'est pas du tout une nouvelle, ces bus. Ils sont produits depuis deux ans, sous diverses modifications. De nombreux pays en ont. Mais à Helsinki, c'est une nouvelle et un événement.

Ce bus est une suite logique de la ligne de transport électrique.



Premièrement, il y avait les hybrides Volvo, que la société n'achètera probablement plus.

Ensuite, des bus Linkker tout électriques ont été amenés pour le test .









Les Volvovites ont une très longue expérience dans la conception de matériel professionnel.



Et ils utilisent leur expérience avec force et force. D'abord, l'idée d'une propulsion électrique a été essayée sur le bus hybride controversé Volvo 7700. Les concepteurs ont également mis la main lascive sur les intérieurs de l'hybride.



Mais ensuite, les Volvos ont appris de l'exploitation à long terme de l'hybride et ont repris la chanson d'une nouvelle manière. Le résultat est un classique qui ne donne pas de suie.



Avec ce modèle, Volvo dit aux acheteurs potentiels: vous prenez ce à quoi vous êtes habitué pendant de nombreuses années. Vos chauffeurs n'ont pas à être stressés par mille boutons incompréhensibles, ils s'assoient et conduisent.



La compagnie de bus a reçu un bus Volvo 7900E pour des tests annuels. C'est bien que nous l'ayons eu en été, pour pouvoir attraper les principaux problèmes avant le froid, et en hiver, nous pouvons commencer à tester dans des conditions difficiles.



Le produit s'est avéré humide, il y a des défauts mineurs, il y a encore des éléments de l'hybride dans le menu ordonné. Probablement, les testeurs jetteront leurs commentaires aux développeurs, et il est possible qu'ils réparent même quelque chose. Parce que le produit a besoin d'être promu, et les modèles précédents étaient un peu «sous-développés», et les clients s'en souviennent.



Le test des bus électriques est extrêmement nécessaire, car le parc de bus, situé presque au centre-ville, doit subir des révisions majeures dans un an. Ils vont créer une entreprise totalement respectueuse de l'environnement à partir du parc. Ils feront un parking à deux niveaux pour les véhicules. Il y aura des tramways au rez-de-chaussée. Sur le second, il y a des bus électriques.



La ville veut de l'air pur, alors les bus diesel seront expulsés de la ville, où ils sont utilisés. Puisqu'il est difficile d'utiliser les bus électriques sur les trajets de banlieue et longue distance.

Sentiment de conduire

L'accélération est très confiante, douce et puissante, pas brusque, sans secousses.

Ce qui est compréhensible, en raison de l'absence d'une boîte de vitesses à plusieurs étages, dont le diable sait comment sont configurées sur les bus diesel. Ils vont avec des creux et des secousses.



Et ici - une sensation très agréable, surtout en comparaison avec les moteurs de bus diesel étouffés par souci d'économie de carburant, dont beaucoup montent comme lors de leur dernier voyage.



Sur un bus électrique, monter une côte n'est que légèrement plus lent que d'accélérer sur une route plate.



Ceux. sur le diesel, vous avez appuyé sur la pédale - et vous attendez longtemps une réaction.

Sur l'électrique, il a marché, et n'a eu que le temps de tourner le volant et de rentrer dans les virages.



Mais en réalité, bien sûr, personne ne conduit comme ça. Il est nécessaire d'assurer le confort des passagers pour qu'ils ne soient pas jetés des sièges.



Je suppose également que sur un bus électrique, la dynamique d'accélération sera étouffée au fil du temps afin d'économiser l'énergie de la batterie. La vitesse maximale était encore limitée. C'était 85 km / h, nous avons fait 80 km / h. Parce que les vols en ville capturent des fragments de trafic sur les autoroutes où la

limite est de 80. Eh bien, pour ne pas conduire.



Le bus est équipé d'une transmission automatique à 2 vitesses.

Tout d'abord, il y a une accélération dans le premier rapport jusqu'à 35 km / h, puis un creux d'une demi-seconde, puis l'accélération se poursuit dans le second.

Ralentisseur

Dès que la pédale d'accélérateur est relâchée, le freinage régénératif est immédiatement activé. Pas agressif, on a même l'impression que la voiture roule. Mais la flèche de contrôle de la consommation électrique indique que la batterie est en charge. C'est certainement une bénédiction. Comme de nombreux bus diesel et électriques ont une poignée de ralentisseur séparée qui est réglable. Et ici, il y a une automatisation complète, qui fonctionne très bien, il n'y a rien à redire. Lorsque la pédale de frein est enfoncée, le freinage par récupération démarre sans condition. Plus le frein est enfoncé, plus la batterie est chargée activement. En fin de freinage, les freins pneumatiques entrent en jeu. Tout cela ensemble donne un fonctionnement des freins très doux. Il est si agréable et doux de s'arrêter dans un bus diesel - vous devez essayer dur.

Pilotage

Le volant est si léger qu'au début, il semble qu'il n'est connecté à rien. Lorsque le bus est à l'arrêt, vous devez appliquer un peu plus de force pour tourner, mais c'est encore trop facile.



Le volant doit être plus serré pour conduire en douceur. Eh bien, ou l'effort devrait changer en fonction de la vitesse. Par conséquent, c'est plutôt un inconvénient, cependant, il est tout à fait résoluble, si les développeurs le souhaitent. Mais de nombreux conducteurs disent que c'est un plus, car les bras et les épaules ne se fatiguent pas en une journée. Néanmoins, il faut s'habituer à un volant trop léger pour que le bus ne se coince pas dans les virages. De plus, un volant léger provoque une direction à une main, qui en hiver sortira de côté si vous avez une mauvaise habitude.

Apparence

Il semblerait que l'apparence soit très différente des autres bus de la ville.



Depuis quelques années, la ville a adopté une norme unique de coloration (bleu et blanc), et sur les côtés un fil avec une prise est tiré, et il est écrit que le bus est électrique ... Mais personne ne le regarde du tout.

Les passagers viennent vers le chauffeur et demandent pourquoi le bus ne fait pas de bruit?



De plus, personne ne fait attention au fait que le bus est beaucoup plus haut. Puisque les batteries

sont sur le toit. Non, ce n'est pas une décision controversée, ils s'y refroidissent bien. Eh bien, ils gèlent en hiver.



Mais ce poids sur le toit ne viole pas l'équilibre, puisque le cadre est lourd, tout est calculé. Le bus ne tourne pas dans les virages. Et l'ordinateur de bord ne gonfle pas les oreillers. Tout se passe bien.







Remerciez Dieu les portes avec entraînement électrique. Et la serrure de la porte est enfin bien installée,

pas besoin d'attendre à l'arrêt de bus pour que la serrure se libère et que les portes s'ouvrent.



Et c'est un gain de temps, et le conducteur ne se fâche pas en appuyant cent fois sur les boutons d'ouverture de la porte.

Sur les bords des portes, il y a déjà un capteur familier qui détecte que quelqu'un a été poussé par la porte, puis la

porte s'ouvrira.



La climatisation est exactement la même que sur tous les autres bus.

Le climat sur Volvas n'est pas leur point fort. Les premières années, il fonctionne, puis meurt s'il n'est pas entretenu. Son entretien est coûteux, donc après 3 ans, seuls les ventilateurs intérieurs restent. Mais en hiver, il fera encore chaud (souvent), car les batteries sont liquides.





Il n'y a rien à dire sur la cabine du conducteur! C'est juste la cabine d'un bus Volvo ordinaire.



Rien de nouveau n'a été ajouté. Seulement si vous regardez le tableau de bord, vous pouvez voir qu'il y a une inscription Electric, il y a un débitmètre d'énergie et un comparateur pour charger la batterie. Sur la gauche, près du frein de stationnement, il y a une échelle de niveau de carburant circulaire pour le chauffage intérieur. Oui, il est encore plus rentable de chauffer l'habitacle avec du diesel et du webasto.



Le siège conducteur est standard pour les bus urbains, il dispose de tous les réglages nécessaires.

Les rétroviseurs intérieurs sont enfin équipés d'un entraînement électrique.



Les miroirs de rue ont sacrifié le design en les accrochant sur de magnifiques

supports plastifiés (et sacrément chers) . Et en vain, car ils vont vite casser de toute façon ...



Mais en général, il s'agit d'un prototype du bus, s'ils achètent un lot, toutes les petites choses seront supprimées.

Électricité

Au départ, le schéma de base prévu pour l'utilisation du bus était le suivant:

• aux heures de pointe du matin et du soir (environ 4 heures), le bus circule
• l'après-midi, pendant une pause (4 heures supplémentaires) est à la charge dans le parc
• le bus se recharge dans le parc la nuit

Mais comme il n'y a qu'un seul bus, et qu'il faudrait le conduire autant que possible, ils ont ordonné de construire une borne de recharge fixe à l'un des derniers arrêts. Pour que le bus puisse puiser un peu d'énergie lorsqu'il est debout. Bien sûr, une charge de 10 minutes ne suffira pas pour tout un cercle, mais la nuit, le bus était déjà chargé, ce qui devrait augmenter le temps de trajet.



J'ai demandé comment les batteries se sentiraient avec des charges à courant élevé fréquentes et combien d'années elles dureraient. Ils ont répondu qu'ils vivraient normalement et que les batteries ne mourraient pas rapidement.

La technologie de production des batteries de bus et leur capacité étaient difficiles à dire.

La lecture de ce lien ici n'a pas donné d'explications complètes, car des options sont possibles.

Charge stationnaire

L'armoire est conçue pour charger un bus, d'une capacité de 120 kilowatts.







Un poteau de chargement avec un câble et un pistolet de chargement a été placé à l'arrêt de bus. Le chauffeur sort et connecte le pistolet au bus.



L'essentiel ici est de ne pas se précipiter et de ne pas partir avec le câble.

(C'est bien sûr une blague, car lorsque la trappe avant est ouverte, sous laquelle se trouvent les connecteurs,

le capteur magnétique de la trappe ne permettra pas au bus de démarrer).

conclusions

Si vous ne faites pas attention aux petites choses, nous pouvons dire que le bus est déjà tout à fait adapté à l'utilisateur final, c'est-à-dire conducteur de bus. Ce n'est certainement pas une phrase correcte, car l'acheteur est la compagnie de bus qui exploite l'équipement et supporte tous les coûts.



Mais le pilote conduit directement. Une technologie pratique facilite le travail et les résultats seront donc meilleurs. Il est plus facile de respecter le calendrier si l'accélération est bonne et le freinage prévisible et régulier. Un ajustement confortable signifie moins de fatigue et, par conséquent, le conducteur ne sera pas en colère et impoli envers les clients.



Dans un an, nous verrons comment tout cela se terminera.



UPD.

En relation avec les questions, j'ai complété l'article. Texte et photo sous le spoiler "Pantograph Linkker"